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造船行业深度报告船舶大周期启动_结构升级利好国内头部船企 （报告出品方：东方证券） 一、老船更新共振环保市场需求催生新一轮船舶大周期 1.1 船龄老化推动新一轮运力更新市场需求 船龄持续攀升，平添老船更新替代市场需求。自上一轮船舶交货高峰后，从 2011 年至，全球船舶平 均船龄逐步回升，根据 Clarksons 数据，截至 2023 年 8 月集装箱(Containership)平均值船龄最高， 为 14.23 年，其次为油轮(Tanker)，平均值船龄 12.46 年，散货船(Bulkcarrier)就是三大船型中船龄最 低的船舶，平均值船龄 11.75 年。从船队船龄结构来看，全球船龄 0-5 年的船队占比自 13 年已经已经开始占到至 比逐渐下降；自 18 年已经已经开始，船龄 16 年以上的船队占比逐渐提升。截至 23 年 3 月，16-20 年船龄 运力占到至比达至 15.16%，20 年以上船龄运力占比 12.33%。预计未来等候废旧船舶数量提升，崭新船运 力补齐市场需求逐步上行。 统计数据将近 3 年船运服役年限，船舶平均值服役年限约为 32 年。根据 SSI 阐述，船舶的平均值使用周期 可以达致 30-50 年，但若没有后期持续的、资金投入足够多多的维护、维修及加装，船舶寿命很难超过至此 水平，另外，船龄过高也可以平添一系列航行安全隐患以及保险费用的快速增长。因此，通常船舶的实 际使用寿命为 25-30 年。根据近几年废旧船舶的服役年限来看，平均值船舶使用寿命约为 32 年。此 外，同一船型在相同的历史运价水平下，其服役寿命也可以动态波动，当运价处于历史高位时，船 东女性主义于延后船舶除役。观测将近 3 年废旧船舶的服役年限，LNG 平均寿命高少于 37 年，而好望角 型散货船(Capesize Bulker)平均寿命较低，为 24 年。 历史上船舶周期广为时间跨度非常大，上行期在 23-28 年左右，下行期在 10 年左右。20 世纪以来， 世界船舶市场经历了 4 轮明显的周期：一战和二战期间，战争对于船舶更新运算的市场需求就是造就前 两轮造船周期的直接原因；二战以后，全球经济衰退，而二战时期修筑的船舶逐渐老化，1967 年 又恰逢苏伊士运河停止使用，多重因素推动全球造船业在 1970-1975 年迎接第三轮上行周期，但在第 一次石油危机的影响下由经济繁荣转回至衰退；20 世纪末亚洲四小龙蓬勃发展、中国快速对外开放进程，砌 加 70 年代投入使用船舶的更新运算市场需求，助推全球船舶市场步入新一轮的经济繁荣周期，但此轮极度经济繁荣 时期在 2008 年金融危机的影响下戛然而止。由于完工交货量的延时性，2011 年为历史上船舶回来 工量的最高峰，全球完工量达致了 1.67 亿载重吨(dwt, 则则表示船舶在运营中能使用的载重能力)， 此后完工量大幅下降。融合对船舶周期的评析以及对船舶平均值废旧寿命的统计数据，我们推断出船舶的 平均寿命与一轮景气上行周期时间相符，船舶的替代很有可能就是驱动造船大周期的底层因素之一。 全球海运贸易总量每年虽存波动，但基本按 3%的无机增长速度膨胀。海运贸易总量(World Seaborne Trade)充分反映的就是全球主要经贸往来，其中占据贸易量非常大体量的品种多为市场需求均衡的刚需品。以 2022 年为基准：油气（原油、成品油、LNG、LPG）贸易量占比 30%、干散货（以铁矿石、煤炭、 粮食居多）贸易量占比 44%、集装箱贸易量占比 15%。因此，虽然全球海运贸易量会因经济周期 有所波动，但振幅较小。考虑到 tonne-miles(吨英里)更能充分反映对于运力的市场需求，放 2000 年至 2022 年数据，可以推断出 22 年去海运贸易总量就是保持稳步增长的，总体保持在约 3%的无机增长速度。 从年崭新船交货量看一看，上一轮造船大周期启动于 1989 年，距今已有 34 年，多于了 28 年的平均值船 舶服役年限，往后看一看超龄遭遇废旧的船舶数量将逐年快速提升。波罗的海国际航运公会（Bimco） 曾刊载报告则则表示,“从 2023 年至 2032 年的未来十年间，预计将存多于 15000 艘载重吨位高于 6 亿吨的船只被回收。”据 Bimco 的分析师拉斯穆森（Niels Rasmussen）则表示,这比前十年的回收量 低于一倍多。同时从闲置船舶看一看，上一轮造船周期集中交货的散货船和油轮，闲置数量分别于 2016 和 2015 达致高点。 过去十年回去，主要船型均经过了 1-2 轮的运力大规模废旧和船东大规模宣告破产重组，船队增长速度已已连续 7 年走低，于 2019 年已经已经开始有所企稳。全球航运总需求DD91 2018 年全球经济大幅下滑及中美贸易摩擦Aur