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南辅助墩岸坡稳定性分析 1 长江河道文水区 京沪高速铁路桥位于南京市大河上，位于大成关。大胜关河段是上下道路的过渡带，长约8公里。桥址上游约4 km为新潜洲汊道,桥下游1.5 km为南京长江三桥。桥址区长江河道宽约1.4 km,河道顺直,江水流向为北东向,主河槽偏南岸,水下河床断面呈不对称“V”形,江底狭窄,南陡北缓。河槽南侧遭受冲刷,近岸处抛有石块,并设有片石护坡,为冲蚀岸;河槽北侧淤积,浅滩发育,江底平缓为淤积岸。南京河段进口段河势见图1。 大胜关为南京防洪重点守护地段,为防止施工过程中出现岸坡坍塌、冲刷,对防洪带来危害,通过建立1∶100大比例尺正态局部河段物理模型,研究了桥墩局部冲刷坑的大小尺寸,特别是南辅助墩冲刷范围,以及桥墩局部冲刷对南岸岸坡稳定产生的影响。 2 局部桥墩磨损试验 2.1 河岸基岩 地质钻孔资料显示,河床上部为中细沙,下为中粗沙,南岸岸坡上层为人工填土及粘土,厚度一般不超过10m,下层为中粗沙,基岩位于-50m左右。由于岸坡陡,岸坡粘土层未与深槽相连成一片,岸坡易冲刷崩退。 2.2 承台桥桩扰动 大桥南侧辅助墩位于南岸边坡上,在施工过程中会对岸坡产生振动及扰动,易引起岸坡滑动崩塌,另外承台及桥桩对水流的影响,引起岸坡冲刷,使岸坡处于不稳定状态。其承台离河床较高,承台下桩群露出河床较多,河床底部局部冲坑受桩群的影响较大。桥墩断面布设见图2。 2.3 局部冲刷覆盖设计 工程前后河床主要变化位于桥墩上游300m与桥墩下游500m,变化最大为桥墩附近形成局部冲刷坑,两桥墩之间河床冲刷有所增加,百年一遇流量Q=95 000m3/s冲刷坑冲深最大达16m,长240m,宽105m。两主墩下游500m以内与工程前相比冲深1～2m。南辅助墩桥墩下游岸坡冲刷加剧,与工程前相比,在桥下300m范围内冲深1～2m。 2.4 岸内流速变化 图3为7～9号墩工程前后流速差值图。由图3可见辅助墩两侧流速相差较大,百年一遇洪水时墩左侧即靠主槽,流速在2.2m/s左右,墩右侧即近岸一侧流速在1.6m/s左右,可见岸坡上流速梯度较大。南辅助墩中心河床高程在-15m左右,辅助墩左侧河床高程在-20m左右,右侧河床高程在-10m左右,由于右侧水深较浅,桥墩对水流的束水作用,桥墩右侧流速变化大于左侧。 南辅助墩两侧河床高程相差较大,墩左侧水深明显大于右侧,小流量时由于水浅,墩右侧流速变化仍较大,大流量流速工程后变化范围较小流量大。当Q=95 000 m3/s时桥轴线断面单宽流量分布见图4。 2.5 单级流量冲刷坑模型 冲刷坑发展过程测量用地形仪测量冲刷坑冲刷深度的变化,表1为冲刷最大冲刷深度随时间的发展变化,可见开始时冲刷坑发展较快。随着冲刷坑的发展,达到冲淤平衡时,停止发展。 单级流量冲刷坑模型发展主要在1.5 h内,1.5 h后处于基本平衡,相当于天然半个月左右,见图5。在一个水文年条件,小流量时冲刷坑的发展较慢,大流量时冲刷坑发展较快,当由涨水变退水时,冲刷坑变化较小,在较小流量时冲刷坑略有淤浅。 2.6 承台泥沙支撑坑 3个主桥墩冲刷坑形状基本呈现出不对称的马蹄形。局部冲刷坑位于承台上游部分有桩群出露,位于下游部分桩群未出露河床,水流未透过桩群而下。墩后靠近承台泥沙略有淤积,冲刷较深处位于墩上游右侧。墩末两侧冲刷深度明显较头部两侧要浅。 (1) 露天部承台显示了承台科群 河床冲刷后,承台下部桩群更多露出河床,承台头部桩群露出河床较多,承台尾部桩群露出河床较少。由于桩群阻水作用,墩后流速减小,墩后河床冲刷明显小于墩两侧,冲刷坑最深处位于承台头部,一般偏右侧处(见图6)。 (2) 南主墩防水面积、地面水面面积 左右,承台离河床较高,承台下桩群露出河床较多,河床底部局部冲坑受桩群的影响较大。如图7所示,南主墩防水面积明显比中主墩要大,南主墩处水深较深。桩群前沿冲刷的泥沙进入桩群后流速减小区内,泥沙落淤,而墩两侧流速增加区泥沙冲刷进入墩尾部流速减小区内落淤,南主墩后形成一条较窄但较长的淤积带,宽度一般在10 m,长度达100 m以上,淤高一般在3 m左右。 (3) 东北方墩冲刷期50m以上 百年一遇流量时流速在2.1 m/s左右,边坡流速较大。冲刷坑形状和主墩明显不一样,南辅助墩两侧河床高程相差较大,左侧在-17 m左右,右侧在-11 m左右,相差约6 m;两侧流速相差较大,左侧流速为2.2～2.3 m/s,而右侧流速在1.8 m/s左右。形成冲刷坑基本成半月形(见图8)。墩左侧冲刷较深,墩右侧冲刷后边墩坍塌,右侧局部岸坡变陡,而位于墩内及墩左侧岸坡变缓。冲刷最深处位于墩左侧中央处。 由铁路桥桥址地质剖面图知,-50 m以上主要为细沙、中粗沙和局部淤泥夹层。桥墩冲刷,北主墩处于细沙及中粗沙层,中主墩即冲破粘土层进入中粗沙层;南主墩在百年一