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蠕墨铸铁缸体铸件生产技术的发展 1 汽车工业的发展现状 自19世纪末以来，汽车已经运行了100多年。工业的繁荣仍无法看到工业的衰退。如图1所示。汽车工业发展推动了冶金、机械、化工、石油、橡胶、塑料、建材、轻工、电子等工业的发展, 同时带动交通、城建和第三产业的相应发展。经济学家估算, 汽车工业每增加一个单位产值, 相关工业就会增加2.67个单位产值。目前全世界汽车保有量近6亿辆, 年产量已超过5500万辆。汽车工业每年消耗占世界总产量24%的钢铁材料、58%的橡胶、46%的石油;在美国, 计算机芯片的一半也是用于汽车工业的。 我国汽车工业虽与世界先进国家相比有巨大的差距, 但近10年来也有显著进步, 汽车工业已在国民经济中起着举足轻重的作用, 见表1。 我国1998年生产汽车163万辆, 2000年达207万辆, 2001年上半年生产了118万辆, 产量逐年攀升, 世界排名也升到第9名。到1999年中国大陆的机动车保有量为5400万辆, 其中汽车保有量仅1800万辆, 而人口仅8000余万的德国, 汽车拥有量已超过5000万辆。中国汽车工业有极大的发展空间。“轿车进入家庭”虽仍有争议, 但其必然性恐怕是毋庸置疑的。 汽车的发展应当遵循“安全、舒适、节能、环保”的方向。资料介绍, 每降低10%的车体重就可以减少10%的废气排放量及节省7%的燃料消耗, 因此汽车的轻量化将会起到“节能、环保”一石二鸟的功效。发动机缸体是汽车最重的零件, 它的减重自然成了人们的主攻目标。 汽车业是高技术密集、高资金投入、高集约化生产的行业, 它必然要求与之相配套的行业和提供零部件的厂家有先进的工艺水平, 高的自动化程度和很大的规模。事实证明, 汽车业是铸造业最大的甚至是唯一推动力, 铸造界绝大多数先进工艺和设备几乎都因汽车铸造业所引发或应用, 国内外一些大型的一流的铸造厂大多为汽车零件铸造厂。另据统计, 全世界铸铁件的25%、铸铝件的60%及北美压铸镁零件的80%都应用于汽车工业。 我国铸造业与世界先进国家相比也有巨大差距, 汽车铸件年产量仅70万吨左右。但和世界发展规律一样, 几个大型的 (年产5万吨以上) 现代化铸造厂几乎均是汽车铸造厂。随着我国汽车工业的发展, 以及世界上几大汽车公司为降低成本而推行的“全球采购”战略, 将铸件采购逐步转向巴西、墨西哥、中国、印度等发展中国家, 我国汽车铸造业可望有一个较大的发展。而汽车铸造业的发展, 又将会带动全国铸造行业攀登上一个新的高度。 2 “铸造之花”不为过充 发动机是汽车的“心脏”。铸件占发动机总重的60%~80%, 缸体是发动机中重量最重、复杂程度最高、生产难度最大的一个关键铸件, 称之为“铸造之花”并不为过。 现代汽车对发动机的要求是轻量化、功率大 (对柴油机大多要增压强化) 、省油、噪音小、无有害排放等, 这些要求毫无疑问都要分解到各个零部件上, 缸体是首选零件。具体地说, 对缸体铸件有如下要求。 2.1 缸筒内部的缺陷 缸体曲轴箱里要装配曲轴、凸轮轴及司气机构, 缸筒里要做功, 缸体外还要安装缸盖、气泵、油泵、水泵等, 因此没有足够的强度和刚度是不行的, 尤其是缸筒内壁不仅耐磨、耐压, 特别是在活塞冲程距离范围内, 还应无任何 (如砂眼、气孔、渣孔、疏松、缩松等) 铸造缺陷;在所有热节 (螺栓搭子等) 处均不应有缩松, 否则将导致漏气漏水。 2.2 进口单车的质量/功率比 有尽量高的功率比, 即缸体质量 (kg) 与发动机功率 (马力=735W) 之比越低越好。目前国内卡车的质量/功率比约为0.8~1.1, 引进轿车国产化后该比值达到0.4~0.5;而国外卡车一般能达到0.5~0.7, 轿车一般0.3~0.4。该比值越低, 表明缸体 (或发动机) 越轻, 也就意味着有更低的油耗和更少的排放。 2.3 自动线的加工,易于加工自动线 发动机设计尽可能紧凑, 不允许缸体铸件“肥头大耳”或与设计形状不符, 否则难于通过加工自动线。尺寸精度应达到ISO CT7~CT9级, 缸壁厚度偏差4.5±0.5或4±0.7 (如TU5F缸体为4.3±0.5) , 重量偏差应控制在3%范围内。 2.4 水套内不可混砂 铸件表面粗糙度应达到Ra12.5μm;曲轴箱内部由于装满工作油, 要求更为严格, 不允许有散落砂及杂物;水套内壁应无芯骨、砂粒、凸瘤、飞边等异物, 也无严重的烧结、粘砂, 以保证其有良好的通水性能。水套内局部不通, 会导致局部过热, 以至产生拉缸事故。对于缸体铸件清洁度应有明确的考核指标。 2.5 u3000灰铸铁实际使用效果 基于汽车大量流水生产的特点, 缸体加工都是高自动化、高效率加工线, 机床刀具转速高达6000~20000r/min。因此, 要求铸件有尽量少的加工余量, 尽量小的硬度偏差和好的