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高速铁路路基面支承刚度的工程意义及检测方法 轨道结构必须正确、稳定和可靠地行驶，需要高度的协调。无砟轨道铁路,不同线下基础间存在刚度突变将加剧列车与线路相互动力作用,影响轨道结构稳定和列车高速、安全、舒适运行,因此,世界各国高速铁路建设均十分重视线下基础纵向刚度匹配。但如何实现线下基础纵向刚度匹配,如何科学描述并合理设计轨道与路基的结构状态,仍是困扰设计人员的重点难题。采用基于列车—轨道—线下基础耦合之动力分析方法,对轨道路基结构进行一体化系统分析,从而确定轨道及线下基础的结构状态与响应分布,已为国内外学者所广泛采用,相关研究较多。沿袭我国传统上轨道和路基的分工习惯,寻求科学反映路基结构状态的指标以描述基床顶面与轨道底面之间的界面结构性能,对无砟轨道路轨一体化设计具有现实意义。本文基于高速铁路无砟轨道路轨一体化设计理念,提出了轨道与路基界面指标——路基面支承刚度,并研究了不同路基面支承刚度对轨道结构动力响应的影响;阐述了路基面支承刚度计算方法,构建了线下基础纵向刚度匹配设计流程;通过遂渝和武广无砟轨道试验段路基面支承刚度实车测试资料的综合分析,提出了高速铁路路基面支承刚度限值的建议,并指出路基面支承刚度快速测试的发展方向。 1 无轨道路轨的路基荷载 对于路基而言,线下基础为轨道提供的支承作用可用路基面支承刚度来表示。所谓路基面支承刚度,其含义为:使路基顶面产生单位下沉时所必须施加于路基顶面单位面积上的荷载(单位为MPa/m)。它反映了路基和地基的结构性能,其大小受路基横断面几何状态、路基填料性能和地基土质参数的影响。该指标可用作描述路基对轨道结构的支承性能,同时也可作为轨道结构对路基结构性能的要求,是进行无砟轨道路轨一体化设计的关键指标。研究基于满足列车安全平稳运行的路基面支承刚度合理取值并提出其设计流程、计算方法和检测手段,对于促进路轨一体化设计理论的发展、提高轨道及线下基础结构设计水平、保证轨道及线下基础结构设计寿命与性能均具有重要工程意义。 2 e0—路基面支承刚度设计 路基面支承刚度与路基基床层状结构各层材料及厚度有关,即路基竖向刚度组合有关。通过对路基层状结构竖向刚度组合优化设计,可以实现路基路基面支承刚度E0值的控制。图1为路基面支承刚度与路基竖向刚度组合示意图。 路基面支承刚度可按下式计算: E0=ahbxE3(ExE3)13Ex=h21E1+h22E2h21+h22hx=(12DxEx)13Dx=E1h31+E2h3212+(h1+h2)24(1E1h1+1E2h2)?1a=6.22[1?1.51(ExE3)?0.45]b=1?1.44(ExE3)?0.55(1)E0=ahxbE3(ExE3)13Ex=h12E1+h22E2h12+h22hx=(12DxEx)13Dx=E1h13+E2h2312+(h1+h2)24(1E1h1+1E2h2)-1a=6.22[1-1.51(ExE3)-0.45]b=1-1.44(ExE3)-0.55(1) 式中E0——路基面支承刚度(MPa/m); E1,E2,E3——路基结构分层材料弹性模量(MPa/m); h1,h2,h3——路基结构分层厚度(m)。 理论上,通过对一段路基中不同断面的路基竖向刚度组合设计,可以调整线路纵向路基面支承刚度,实现路基面刚度渐变,从而实现路基与其它构筑物刚度的匹配。 3 车轮安装侧的负荷矩阵的分析 3.1 路基面承接刚度 采用列车—轨道—线下基础耦合动力分析方法,在列车荷载、轨道结构及参数不变的情况下,改变路基面支承刚度值,研究不同路基面支承刚度对轨道结构动力响应的影响。计算以路基面支承刚度190 MPa/m为基准值,不同的路基面支承刚度采用与标准路基面支承刚度比值来表示,图2～图6为快速旅客列车通过不同路基面支承刚条件下的无砟轨道时轮轨系统动力响应计算结果。 从上述计算结果,可以得出以下结论: (1) 路基面支承刚度小于标准路基面支承刚度,钢轨垂向位移、路基面位移明显增大; (2) 随着路基面支承刚度的提高,钢轨垂向位移、路基面位移明显减小,而钢轨垂向力、路基面动应力略有增加; (3) 路基面支承刚度大于标准路基面支承刚度10倍后,轨道及路基面动力响应变化趋缓。 基于上述计算分析,可以认为:路基面支承刚度的最小值应使路基面动位移控制在合理范围;路基面支承刚度也不是越大越好,而是存在一个技术可行又经济合理的路基面支承刚度范围。 3.2 路基面承接刚度对轮轨系统的影响 为考察路基面支承刚度对路基与桥隧等构筑物过渡段动力性能的影响,对不同路基支承刚度过渡段轮轨系统的动力响应进行了计算分析,图7～图10为快速旅客列车通过不同路基面支承刚度过渡段的动力学仿真结果。 计算表明:路基支承刚度较小(小于100 MPa/m)时,轨道道床板在列车荷载作用下将发生“