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浅谈我国船企的现状与发展 1 中国船企“双港”结构关闭 随着金融危机的蔓延，全球造船市场的需求无法得到逆转，各种融资渠道的持续阻碍也将继续恶化。世界著名造船厂纷纷宣布关闭或破产。日本Kanasashi重工因无法获得所需贷款资金支持, 于4月7日宣布停业, 这是迄今为止日本第一家在金融风暴之下停业的船企。4月10日, Swan Hunter, 世界上最著名的造船企业之一, 在把最后的起重机撤离泰恩河后, 结束其1 4 5年的造船史。 我国船企虽有“振兴规划”鼓舞士气, 订单任务也大都排到2 0 1 1年, 但依然遭受着新船无人下单、船东弃船等现象的影响。据统计, 2 0 0 9年第一季度, 国内船厂新接订单仅为7 9万载重吨, 同比下降9 4%。工业和信息化部公布的数据显示, 2 0 0 8年10月至2009年2月, 国内船厂被撤消订单110艘、2 7 4万载重吨, 约占在手订单总量的1.4 0%。其中, 今年1-2月共撤消订单13艘、66万载重吨。随着BDI等航运指数形成“L”形后震荡起伏, 目前许多船东与船企正在就是否撤单博弈, 撤单浪潮在今明两年还将有第二波、第三波。在这样的形势下, 如何增强船企抗风险能力, 抵御金融风暴, 企业必须眼睛向内, 苦练内功。 2 造船公司的反应 2.1 加强沟通和协调 我国船舶工业的外向化程度很高, 8 0%左右的造船订单都是供出口的, 因此“保交船”对船厂十分重要。 在实际中, 船东可能会基于各种原因, 如船厂还款保函未及时出具、各造船文件相互冲突、质疑船厂建造质量和造船能力, 提出各种借口来主张弃船。因此, 船企应从各个方面注意做好相关工作。 1. 保证船厂具有足够的造船条件和许可证照, 包括造船设施、人员、资金及相关的造船所要满足的政府和行政许可、批准等要求。例如, 要配备足够的有相应资质的工程师、焊工等人员。 2. 严格按照合同的规定及相应规范来建造船舶。 3.完善项目的质量管理, 包括对造船合同内容的审核、对造船技术规格书的确认、对各造船环节的控制力和执行力、原料及设备的采购计划与造船的进度相匹配等。 4.要切实加强“三沟通”。船市不好时, 工厂车间做好船东现场沟通, 生产副总和营销副总经常要与船东驻厂负责人沟通, 营销副总和总经理要经常与船东老板沟通。必要时, 集团领导要出面沟通, 使矛盾及时化解。 5.明确船东人员的授权范围和期限。在准备弃船的情况下, 船东甚至会指派有关专业人员偷偷对船舶进行检验, 出具对船厂不利的报告, 进而以此为据质疑船厂的建造质量、造船能力及按时交船的可能性, 为其弃船寻找合理借口。船厂应控制船东所派无关人员接触船舶。船东进场人员、船东代表和监造必须提供授权书。 6.所有重要的文件都应经双方书面确认, 以免给双方就是否签署此等文件留下争议空间。 7.建立和保持完整的档案, 对双方往来函电、船东违约、供应品拖期、变更和不可抗力等情况保持完整的文字记录, 并就这些情况及时对船东提出主张。 8.随时关注船东公司或单船公司的母公司的经营及财务状况。一旦发现船东公司或单船公司的母公司丧失履约能力, 应对船厂的造船计划进行合理调整。如了解船东有弃船动向, 应及时为该船找出路, 另找东家。 9.船东要求先交船, 拖欠款由船东公司或其他公司担保后交船, 原则上船厂不能答应交船;船东要求拖延交船, 按合同把罚款罚足, 还要从船价中扣除一部分钱, 才能罢休交船;船东希望由银行担保之后交船, 船厂一定要认真、小心对待, 因为受金融风暴影响, 有时银行担保也难保证, 万一银行破产, 钱也收不回。 同时, “保交船”要求船企一定要选择战略合作的老船东、有实力的大船东和值得信赖的好船东, 要与他们多接触, 经常拜访和沟通, 通过新老关系去承接船, 要加强稳定“大船东”、“老船东”和“好船东”等为主要客户对象, 力争承接成熟船、批量船、后续船。 2.2 加强政府引导扶持,引领船企做强 造船前期投资大, 生产周期长, 如果后续接不到新订单, 预付款减少, 前期的船又卖不出去, 船厂的现金流将出现断裂。再加上汇率变化、人民币升值和设备及人工费上升, 给工厂雪上加霜。因此要有措施去化解。 1.政府要支持造船, 在政策上和资金上给予扶植。如在出口退税、国内减免税、银行贷款利息优惠与贴息、汇率升值部份进行补贴、外汇保值等政策上扶植。政府要继续支持国轮国造、国货国运, 只要政府政策到位, 这个目标一定会实现, 同时对拉动内需和建立和谐社会大有益处。 2.银企应携手共度船市危机。以前, 船舶融资基本都是中国进出口银行在做;后来船市好的时候, 建设银行、工商银行都在做;现在, 又基本只有中国进出口银行在做了。近日, 中国进出口银行与中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司分别签订了授信1 000