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高铁优化建议 随着高速铁路的越来越多， 乘坐高铁穿梭于各大城市的用户越来越多。 保证高速铁路上 高速挪移用户正常使用通信业务，显得越来越重要。 不同于普通城区，高铁上的用户是在高速挪移的过程中，使用挪移业务的。高速 ( 200km )不仅带来了多普勒效应产生的频偏，还对用户挪移性的管理，提出了挑战。 高铁的大部份区域处于荒郊野外， 已有的覆盖城市和乡村的公网， 不能满足高速铁路的 连续覆盖要求。因此，需要组建专网，专门覆盖高速铁路沿线。通过合理布局基站覆盖，减 少频偏的影响，并确保用户在小区与小区间的切换及时准确。 其实， 专网是用来覆盖高速挪移着的列车上的用户，而不是静止的用户。因此， 它对容 量的要求不高， 而主要是保证铁路沿线的无缝覆盖。因此，专网的覆盖上， 采用了大量的拉 远设备或者直放站， 延伸基站覆盖的距离，减少基站间的切换， 减少高速挪移过程中的信令交 互，使通信更顺畅。 高铁的优化将根据高铁的特点，针对性的提出优化建议。 主要内容步骤如下： 一、背景信息 二、 基站性能监控 三、参数分析优化 四、 性能分析优化 五、场景分析优化 接下来将以宁波高铁优化项目为例，进行具体讨论，为接下来的优化具体工作，提供参 考和建议。 一、背景信息 在优化开始之前，首先需要了解高铁专网的基础信息，包括基站的物理信息(位置、 高度、方向、天馈)，专网覆盖解决方案 (拉远或者基站直接覆盖)。 如上图所示： 以宁波密集城区为界， 宁波境内的高铁可以分为两段： 密集城区南线、 密集城区西北线、密集城区, 全线长约 165 公里。包括甬台温福(南线)和杭甬(西北 线)两段高铁线。共有 164 个站点(含拉远)贯通其中，平均约 1 公里 1 个站点。 杭 杭甬(西北线) 37 30 67 甬台温(南线) 34 63(28+35)* 97 全线 71 93 164 基站 宏站 拉远 合计 基站下挂拉远数1.150 基站下挂拉远数 1.15 0.65 0.45 甬台温(南线)由于隧道较多，有 28 个拉远站点是通过泄露电缆的覆盖方式，其 它拉远站点和宏站，都是使用 21dB 高增益天线的天馈系统。在杭甬(西北线)，由于 处于平原地带，所有的拉远和宏蜂窝的站点，都是使用 21dB 的高增益天线，沿着铁路 线双向覆盖。 在所有的 93 个拉远小区中，共使用了 21 个施主小区。平均每一个施主小区，下挂 4.4个拉远站。 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 甬台温(南线)，共有13个施主小区 1 1 2 1 1 1 1 1 1 杭甬(北线),共有8个施主小区 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 1 2 2 3 2 0 2 5 2 1 9 7 9 0 6 3 0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 3 3 5 0 4 4 5 5 6 3 3 0 1 7 8 2 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 2 1 2 2 2 1 8 8 以 12248 拉远站点的覆盖为例，该小区下挂 8 个站点， 拉远站点的间隔是 500~600 多米，最大拉远距离在 5 公里摆布。场强基本在-80dBm 以上。 个(8拉远站覆)盖(北 个(8拉远站覆)盖(北 ——南) 0.55 0.55 0.55 0.95 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 -90 12258 0.65 0.45 1.15 0.55 0.55场强基本在-80dBm 以上，在距离 500 米摆布的 艰巨情况下，场强在-70dBm 以上。在 1km 摆布 的情况下，场强会下降到-80dBm 0.55 0.55 0.95 高铁上使用了 12 个 BCCH 频点， 其中使用频次较高的 BCCH 频点是 94、90、92、88、 65、67、69。其中频点 94 的使用率最高，复用了 19 次，平均复用距离( 165/19=8km )， 平均复用率( 71/19=3.5次)，小于 4 次，明显偏紧。 Freq BCCH TCH 94 19 0 90 10 5 69 7 6 92 9 4 65 6 6 88 9 2 67 5 5 高铁频率规划 高铁频率规划 20 18 16 14 12 TCH 10 BCCH 8 6 4 2 0 9 9 8