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管桩结合加固桩桩在软土地区高填土路堤中的应用 天津至天津高速公路的线路全长101公里。大部分土地都很硬。需要特殊处理的道路段长47公里，约占总长度的一半。为减少路基工后沉降, 降低工程造价, 该项目考虑利用刚、柔性地基桩的各自优、缺点处理桥头高填土路基, 本文对设计处理方案及工程效果进行分析总结, 供类似工程项目参考和借鉴。 1 项目总结 本工程选取有代表性的K45+377桥头路基作为试验段, 该路基填土高度7.3 m~9 m, 属于软土地区高填土路基。 1.1 中高压缩性岩 根据地质勘察报告, 该段地层情况如下: (1) Qm1:本层为人工填土层, 主要由素填土及鱼塘底粘性土组成。 (2) Q43al:本层为河流相沉积, 主要由粘土组成, 中~高压缩性。 (3) Q42m:本层为海相沉积, 主要由粘土亚粘土组成, 中~高压缩性。 (4) Q41al~Q3cal:本层为河流相沉积, 主要由亚粘土和砂土、亚砂土或砂性大的亚粘土组成, 中压缩性。 (5) Q3dmc:缺失。 (6) Q3cal:本层为河流相沉积, 中压缩。 (7) Q3bm:本层为海相沉积, 未揭穿, 揭示深度范围主要为粘土、亚粘土, 中压缩。 1.2 pcc桩工艺方案 为保证路基边坡稳定, 经计算确定路基两侧设置宽度为6 m的反压护道, 基底施打现浇混凝土薄壁管桩 (PCC桩) +水泥搅拌桩, 现浇混凝土薄壁管桩 (PCC桩) 分三级过渡进行处理, 分级处理长度为20 m, 15 m, 15 m, 共50 m, PCC桩单桩长分别为第一级16 m、第二级14 m、第三级12 m, 正三角形布桩, 桩距为3.0 m, 桩径1 m, 壁厚0.12 m;于PCC桩所构成的正三角形中间补打一根水泥搅拌桩, 单桩长均为10 m, 桩径0.5 m;并采取了反压护道区域内PCC桩统一采用第三级桩长的设计思路, 以节约工程投资。为减轻路基自重, 处理范围内路堤填料采用10%石灰土 (见图1) 。 2 计算原理 2.1 路堤填土强度 路堤路基宽度B=34.5 m, 边坡1∶1.5, 填土容重γ=18 k N/m3。路面高程10.7 m, 周围地坪高程3.0 m左右, 鱼塘底面高程1.5 m, 填土高度以h=8.0 m计。路堤填土产生的荷载为梯形分布, 其最大强度:p=gh=18×8=144 k Pa。故该处实际所需复合地基承载力要求不小于144 k Pa。 2.2 不同桩间土的确定 1) PCC桩的地基承载力特征值:根据现场试验PCC单桩竖向承载力特征值Ra=400 k N。依据《岩土工程勘察报告》, 桩间土天然土层地基容许承载力为120 k Pa。。其中, fspk为复合地基承载力特征值, k Pa;m为桩土面积置换率, m=d2/de2, d为桩身直径, m, de为单根桩分担的处理地基面积的等效圆直径, m, 正三角形平面布桩时:de=1.05 s, s为桩间距;Ra为单桩竖向承载力特征值, k N;Ap为单桩的横截面面积, m2;b为桩间土承载力折减系数, 无经验时取0.75~0.95, 天然地基承载力较高时取大值, 本次设计取值0.9;fsk为处理后桩间土承载力特征值, k Pa, 无经验时可取天然地基承载力特征值。2) 水泥搅拌桩的地基承载力特征值:水泥搅拌桩单桩竖向承载力特征值取。3) 桩间土的地基承载力特征值:依据《岩土工程勘察报告》桩间土天然土层地基容许承载力值为120 k Pa;。4) 复合地基承载力特征值:fspk=fspk(PCC桩) +fspk(水泥桩) +fspk(桩间土) =51.465+24.235+91.692=167.392 k Pa144 k Pa, 承载力满足设计要求。 3 沉降观测结果 在路基填筑过程中对路基进行不间断监测, 路堤始终处于稳定状态, 未出现开裂现象, 证明该处理方案是合理的。并在路堤预压期间进行沉降观测, 观测结果见表1。 从图2可以看出, 沉降速率减缓并趋于稳定。运营后经过约两年的监测, 该路基沉降控制在10 cm以内, 路基始终处于稳定状态。由此表明, 该地基处理方案取得了较好的效果。 4 调整刚性桩桩距和填土高度 通过以上工程实践表明, 采用刚、柔性桩相结合处理软土地区高填土路基, 以提高地基承载力并减小路基工后沉降, 是可行的。刚性桩在软土地基处理中效果良好, 但其造价偏高, 若仅采用刚性桩对工程造价影响较大, 可考虑将刚性桩桩距适当加大, 并在刚性桩桩间补打柔性桩 (如:加固土桩) , 同样能达到提高复合地基承载力、减小工后沉降的目的, 同时减少工程投资。此外, 根据路堤填土高度可将路堤填料调整为石灰土等轻质填料, 以减小地基的附加荷载, 确保路堤整体稳定性。此外, 该路段若为降低路堤高度而延长桥梁的方案, 桥