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京沪高速铁路中厚层软土地基沉降分析 在填充过程中（在铺设轨道之前），车轮沉降为建设沉降，这不是控制部分，但可以通过填充和抬起来解决。卡辊建成后，车轮沉降仅为工人沉降，其调整只能通过调整车道来调整。因此，工人沉降直接关系到高速铁路的运营能力、维护模式和成本。因此，《京沪高速铁路设计暂行条例》（以下简称“短期规则”）对车轮沉降提出了严格的要求。结果表明，沉降后沉降不应超过10cm，沉降速度应小于3cm抗应力指数的控制标准。 软土路基工后沉降问题的解决相当复杂,同时也是高速铁路的关键技术之一.对这一问题仅靠理论计算来解决是非常困难的.常规的模型试验或土工离心模拟试验只能从定性的角度解决一些问题,要准确量化仍是非常困难的;而原位试验虽然代价大周期长,但一些重大的技术问题仍需要原位试验来研究解决. 1 分析软硬土壤工艺后沉降的组成 软土路基工后沉降由施工完成后填土压密下沉、运营阶段行车引起的基床累积下沉和辅轨后软土地基仍未完成的沉降组成. 1.1 填土压密工后沉降量的变化 辅轨后,由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的;但如果下沉量过大,说明填土的压实密度不足,容易形成不均匀变形.因此,目前各国关于路基填土的压密下沉控制通常都是通过控制压实密度予以保证的.日本对填土的压实质量采用K30值作指标,规定了K30的控制标准.另外,对于填土压密工后沉降量,德国和日本采用了一个经验公式估算,即 S=h23000(1)S=h23000(1) 式中:S为路堤压密工后沉降量,m;h为路堤高度,m.按此估算,高为4.5 m的路堤压密下沉引起的工后沉降约0.7 cm.根据《暂规》,当路堤以粗粒土、碎石类土填筑时,其工后沉降量可按路堤高度的0.1%～0.3%计.由此计算得到的高为4.5 m的路堤压密下沉引起的工后沉降为0.45～1.35 cm,与德国、日本采用的经验公式估算值相当. 1.2 日本基床表层下沉规律的研究 这部分下沉是由列车通过道床传递到路基面的动荷载引起的.为预测行车引起的基床累积下沉,各国都十分重视下沉规律的研究.根据日本的资料,当基床表层的K30≥150 MPa·m-1,底层的K30≥70～110 MPa·m-1,荷载作用次数为150万次(相当于日本主要干线1年的作用次数)时,累积下沉量仅为1～2.5 mm,且经过1年时间行车后便能趋于稳定而不会再发展. 1.3 填料的最适比例 我国根据《暂规》的要求,为保证填土具有足够的强度和控制路基的工后沉降,在基床表层设级配碎石,厚0.7 m,要求K30≥190 MPa·m-1;基床底层厚2.3 m,根据填料不同,要求K30≥110～150 MPa·m-1;基床以下路堤K30≥90～130 MPa·m-1.标准与国外的要求基本相同.根据前面资料分析可知,高为4.5 m的路堤由路基填土压密下沉和行车引起的路基工后沉降约1 cm,仅占《暂规》工后沉降要求10 cm的10%左右.因此,对于路堤高度4.5 m的软土路堤,由地基所引起的路基工后沉降不应大于9 cm,即占《暂规》要求的90%左右.软土地基的处理及填土速率决定了其路基工后沉降能否满足要求. 2 试验计划 2.1 现场试验点基地土 对于《暂规》要求的工后沉降量,当软土层厚时,采用常规路堤是无法实现的,可以采用高架桥.那么,对于10 m左右中等厚度的软土地基,是否可以通过地基处理方法达到《暂规》的目标呢?为此,需要选择合适的场地进行试验.就我国拟建的京沪高速铁路而言,软土地基上路堤的高度多在3～5 m之间.本次设计试验点路堤高度4.5 m,路基面宽度按软土地区双线路堤标准定为13.8 m;长度为65 m,其中35 m为改良土,30 m为夯填土.试验点地基土的物理力学指标见表1.主要软土层为第4层淤泥质粘土,厚9.9 m;地基处理设计采用插塑料排水板,按正三角形布置,间距1.2 m,深15.0 m;基底设厚0.6 m中粗砂垫层,铺设2层土工格栅. 2.2 分层沉降孔的布置 为研究路堤施工期间和堆载预压期间软土地基的沉降历时规律,评价塑料排水板处理软基效果,对软土地基沉降、土体的侧向位移和孔压的消散等项内容进行了观测.在路基中心线各布置分层沉降孔CJ1和CJ2两孔,孔隙水压力观测孔KY1和KY2两孔;在坡脚布置分层沉降孔CJ3和孔隙水压力观测孔KY3各一孔,测斜孔CX1和CX2两孔.分层沉降孔、孔隙水压力观测孔深35 m,测斜孔深40 m.另在地基面布置沉降板DB1～DB10.测点平面布置见图1.限于篇幅,本文仅对路基的沉降加以分析. 3 基床表层板的施工 路基试验点从2000年5月18日开始施工,于2000年7月29日完成杂填土及塑料排水板的施工.2000年7月30日～2001年5月23日进行砂垫层及路堤本体填筑,2001年5月23日～