高速动车组车下设备悬挂与弹性悬挂耦合振动分析.docxVIP

高速动车组车下设备悬挂与弹性悬挂耦合振动分析 0 车下设备的弹性 车辆轻量化设计使铝合金材料广泛应用于高速车辆的设计中。然而，这种轻量化往往导致车辆的刚性不足和车辆振动的恶化。Suzuki等采用变刚度的Euler梁模拟车体弹性, 研究了由于轨道不平顺引起的车体振动和乘坐舒适性问题;Diana等将车体考虑成弹性梁结构, 研究了客车的运行舒适度问题;Yong等采用有限长的Timoshenko梁模拟车体结构, 研究了轨道车辆在较差线路系统中的振动响应问题;邬平波等在动力学仿真中建立了基于车体弹性和刚性的高速客车非线性动力学模型, 分析了车体弹性振动对运行平稳性的影响。以上研究是基于弹性车体的, 是将车体与设备作为整体, 没有考虑车下设备对车体振动的影响。相关文献的研究表明, 过低的车体垂向弯曲频率会降低车体的垂向平稳性。目前, 高速动车组附属设备大部分采用车下悬挂的设计方式, 必然会影响车体的垂向弯曲频率。为了降低车下设备对车体振动的影响, 一种非常有效的方法就是引入车下设备弹性悬挂系统。但是如果设备弹性悬挂参数选择不合理, 不但不会降低车下设备对车体振动的影响, 还会在一定程度上加剧这种负面效应。本文针对这个问题, 系统地研究了车下设备参数对车体振动的影响规律。 1 车下设备对悬挂系统的振动 等效欧拉伯努利梁车体与设备垂向耦合振动模型见图1, 前后转向架位置通过并联的弹簧和阻尼进行弹性支撑。图1中:Mc为车体质量;E为弹性模量;I为截面惯性矩;ρ为密度;A为截面积;Me为设备质量;k1为空气弹簧刚度;c1为空气弹簧阻尼;k2为设备悬挂刚度;c2为设备悬挂阻尼。 车体的偏微分方程为 式中:z (x, t) 为车体在x坐标位置处t时刻的位移;μ为车体的内滞阻尼系数;fsj为空气弹簧的第j支撑点的作用力;fei为车下设备的第i悬挂点的作用力;δ为狄拉克函数;xsj为空气弹簧第j支撑位置坐标;xei为车下设备第i悬挂点位置坐标。 车下设备为刚体, 包含浮沉和点头2个自由度, 主要通过橡胶弹簧与车体连接。当只考虑车体的N阶模态时, 车体的振动位移为 式中:zc(t) 为t时刻的车体浮沉位移;θc(t) 为t时刻的车体点头位移;Yl(x) 为第l阶车体模态形函数;ql(t) 为车体模态坐标;L为车体长度。 将式 (2) 代入式 (1) , 得到车体运动完整表达式为 式中:ξl为第l车体振型的阻尼比;ωl为第l车体振型的圆频率;Ic为车体点头惯量。 车下设备的运动方程为 式中:ze(t) 、θe(t) 分别为设备浮沉位移与点头位移;Ie为设备点头惯量。 基于式 (1) ~ (4) 和表1中动力学参数 (fc与fe分别为车体的弯曲频率与设备的悬挂频率) , 通过同时在空气弹簧位置加正弦激振的方法, 得到车体的幅频特性曲线, 即动力放大系数 (稳态响应幅值与激励幅值之比) 曲线。借助振动模型和数值方法计算了车下设备对车体幅频特性的影响规律, 见图2。 图2是车下设备分别采用刚性悬挂和弹性悬挂时得到的车体振动幅频特性曲线, 可以看出, 当设备悬挂系统是刚性时, 车体振动的峰值出现在9.8Hz左右, 相对于车体的垂向弯曲频率11 Hz降低了很多, 这说明车下设备采用刚性悬挂降低了车体结构的垂向弯曲频率, 对车体振动起到恶化作用。而当车下设备采用弹性悬挂系统时, 车体振动由单峰值变为了双峰值, 分别为8.4、12.5 Hz, 而且弹性悬挂的放大系数的幅值要低于刚性悬挂, 这主要是因为车下设备采用弹性悬挂时与车体发生了耦合振动, 见图3。其中, 低阶振型代表车体与设备发生同向振动, 而高阶振型代表车体与设备发生反向振动。由此可见, 车下设备采用弹性悬挂系统时能够在一定程度上抑制车体的弹性振动。 2 刚柔耦合车辆动力学模型的建立 欧拉伯努利梁模型不能够真正反映实际车体结构的复杂弹性振动, 因此, 本文基于模态叠加法原理建立了考虑车体弹性振动和车下设备的刚柔耦合车辆系统动力学模型, 分析了车下设备参数对车体振动的影响规律。 2.1 单车刚柔耦合动力学模型的建立 为了建立考虑车体弹性振动和车下设备的刚柔耦合动力学模型, 需要首先建立完整的车体有限元模型。其中, 车体模型主要采用四节点壳单元Shell63与质量点单元Mass21进行离散。整个车体总共划分为716 456个单元与621 098个节点。根据实际情况设置车体各部分的板厚, 有限元离散模型见图4。 根据模态叠加法原理, 将车体有限元模型中计算出的子结构文件和模态计算结果文件 (cad.cdb, struct.sub, eigen.rst) , 通过有限元与多体动力学软件SIMPACK接口程序FEMBS生成弹性体输入文件 (FBI) , 然后通过选取合适的标志点及特征模态等信息, 生成用于动力学仿真计算的