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铁路桥梁单柱式桥墩伪静力试验研究 在中国现有的铁路桥梁中，单柱桥是一种广泛应用最大、应用最广泛的桥型。如何提高和改善这种类型桥墩的抗疲劳动性能，以及进行合理的延长抗疲劳设计，是中国当前铁路工程抗规范改革中必须解决的问题。这就是我们在北方交通大学结构实验研究所组织的这种桥墩模型的动态地震模拟。为了准确模拟真实码头的地震张力的压力和破坏的特点，采用了24个大比例尺桥墩模型。生产工艺和维护条件符合现场建设条件。我国铁路桥梁上立柱钢筋混凝土桥墩的截面大多为矩形或圆形。由于北方交通大学和同济大学的经验研究，圆形桥墩已经研究了两次，圆墩也是国外进行的大量实验研究，因此本次试验设计的桥墩模型为矩形截面。 1 试验总结 1.1 试验模型的建立 试验采用的矩形桥墩模型的截面尺寸均为50 cm×50 cm.根据我国实际工程应用以及未来发展情况,纵向钢筋的配筋率最小采用0.78%,最大为2%.箍筋采用传统的周边布筋形式,箍筋间距为5～20 cm,直径为8 cm.同时,为了比较不同的箍筋布置方式的影响,其中有4个模型采用了螺旋箍筋.为了考察剪跨比的影响,制作了不同高度的试验模型.在参考国内外试验情况的基础上,模型高度范围在1.5～2.5 m,相应的剪跨比约为3.2～5.3,基本上可以反映剪切和弯曲两种类型桥墩的剪力、变形和破坏情况.模型分4组,每组除主筋配筋率不同外,其他设计参数一样.其中,第1组的配筋率为2.0%,第2组的为1.5%,第3组的为1.0%,第4组的为0.8%.具体设计参数见表1. 1.2 伪静力反复加载试验 加载设备采用拟静力液压作动器.整个试验系统由四部分组成:加载装置、测量仪器、数据采集系统、控制系统.加载装置的具体安装如图1所示.在伪静力反复加载试验中,常用的加载模式有三种:变位移加载,变力加载,变力—变位移加载.试验采 用第三种加载方式.在加载过程中,第一级加载由力控制,进入屈服后改用位移控制,直至构件破坏.每一级加载循环10次(N=10),每级加载的位移增量为首次加载的位移量,即屈服位移(dis).加载波形为正弦波形,加载控制过程中的波形变化如图2所示. 2 b、c、d破坏形态 针对各种典型破坏情况,图3a～f分别给出了模型试验中几个有代表性的力—位移关系曲线. 从图3可见,a和b破坏形态是典型的剪切滑移型,滞回环呈反S型;c和d破坏形态为弯剪型,滞回环呈反S型;而e和f是典型的弯曲型破坏,滞回环呈梭型.但在临近破坏阶段,6个环都不同程度地呈反S型,表明结构破坏时均有一定的滑移现象. 3 能力能耗指标 结构在弹塑性变形过程中消耗能量的能力是衡量其抗震性能的重要指标.耗能指标越高,说明结构在地震过程中消耗的地震能量越多,对结构的抗震安全性越有利.本文累计耗能是指对应于某加载位移10次循环所消耗的总能量. 3.1 配再配低性能 从图4a～d可以看出,模型的耗能性能基本上随着配箍率的增加而增加,同时在累计耗能达到最大之前,对应于同一位移水平的累计耗能性能也随着配箍率的增加而增大,并且都存在明显的转折点.当累计耗能达最大后,在一定范围内,累计耗能指标下降较慢,随后累计耗能的性能迅速下降.但配箍率较大的9号和21号模型耗能曲线的下降率比配箍率最小的8号和20号模型明显小.这说明,配箍率的增加一方面可以增加桥墩的耗能能力,同时在结构临近破坏阶段仍能保持较高的耗能能力. 3.2 结构配筋率下降,d 从图5a～d可以看出,在结构的配筋率较高的 情况下,剪跨比较小的5,11号模型的累计耗能指标大于剪跨比较大的4,10号模型,并且都存在明显的转折点.但在累计耗能达到最大后,配筋率最高的4号模型的累计耗能下降并不大,并存在一定的上升趋势;而5,11号下降相对较快,特别是配筋率最大的5号,在达到累计耗能最高点后,下降幅度很大.从结构配筋率相对较低的5c,d中可以看出,剪跨比较大的13,19号模型的累计耗能性能大于剪跨比较小的17,23号模型.在累计耗能曲线的下降阶段,13号的下降趋势较17号小.而配筋率最低的19号在累计耗能达到最大后,累计耗能性能迅速下降,而23号的下降趋势则比较平缓. 可见,剪跨比对结构的累计耗能性能存在较大影响.当结构的配筋率较高,而剪跨比较小时,从保证耗能特性的角度必须配置足够的箍筋和横向钢筋;而当结构的配筋率较小时,该要求可适当放宽. 3.3 配筋率对结构能耗的影响 从图6可以看出,随着模型配筋率的不断增加,结构的累计耗能性能也不断增加.而对于配筋率最大的5号模型而言,在耗能达到最大后存在明显的 下降段.对于10,16和22号模型,在耗能曲线的下降阶段,随着配筋率的增加,结构耗能趋势逐渐趋于平缓; 5,11和17号模型也存在同样的情况. 可见,尽管配筋率的增加可增加结构耗能指标,但在箍筋或横向钢筋不能保证耗能特性充分发挥