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独柱墩梁桥超载及偏载倾覆破坏的有限元分析 这座桥是一个重要的生命线节点工程。自该桥开始建设以来，它受到了各种载荷和环境变化的影响，桥梁坍塌，造成严重的人员破坏和经济损失。据不完全统计, 近6 a来国内倒塌的独柱墩桥梁就有4座, 如表1所示。 以上表中浙江省上虞市境内的春晖立交桥为例, 该引桥处一联6跨, 总长度120 m, 5个桥墩发生连续倒塌。事故造成引桥上4辆货车侧翻, 3人轻微伤。 国内很多学者对结构连续倒塌进行了分析计算, 目前常用的方法主要有有限元软件仿真法和离散单元法。陆新征、顾祥林采用有限元程序对结构倒塌进行数值计算和仿真, 研究结构破坏机理。许镇等结合有限元分析和虚拟现实技术, 真实还原桥梁倒塌事故现场, 分析倒塌原因并进行构件重要性评价。刘海卿等、谷音等分别损伤指数和整体强劲性法对结构连续倒塌进行了研究, 这些研究为桥梁结构的抗连续倒塌研究提供了有益参考。 对于独柱墩梁桥抗倾覆稳定计算, 《公路桥涵设计通用规范》 (JTGD60-2004) 中3.5.8条和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62-2004) 中第9.7.4条中均只有禁止支座脱空的描述。在我国现行的公路桥梁规范中, 未见对横向倾覆稳定性有相关规定。铁道部《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 (TB10002.3-2005) 中的第4.1.1条对横向倾覆稳定性验算规定如下:在计算荷载最不利组合作用下, 桥跨结构的横向倾覆稳定系数不应小于1.3。可以将上述规定理解为偏载条件下汽车超载30%时, 倾覆力矩达到临界值。在铁路桥梁中超载尚不严重, 但在公路汽车荷载中, 车辆超载2~3倍较为常见, 根据可靠度理论, 通过分项系数对材料强度折减并对外荷载放大, 结构实际受弯或受剪承载力可达设计荷载的3~4倍。因此, 在抗倾覆稳定承载力没有明显提高的情况下, 独柱墩梁桥在超载和偏载作用下往往发生上部结构倾覆破坏。 Hambly研究了基于结构重量、高度和倾覆力臂的倾覆安全因子;Li根据车辆倾覆模型, 研究了车辆横向偏移对桥梁的影响;梁峰针对不同曲率的独柱墩连续箱梁桥, 分别推导出了三种形状桥梁的抗倾覆和对应的最小支座间距计算公式;李盼到等通过对国内外相关规范汽车荷载的比较, 提出适用于验算独柱墩桥梁抗倾覆的汽车荷载模式;黄国勇等通过实例分析, 针对独柱墩梁桥抗倾覆提出了相关验算分析方法;袁摄桢等采用空间剪力柔性梁格法对工程实例进行建模计算, 并提出横向倾覆稳定性系数计算的简化方法。以上研究大多将上部结构抗倾覆稳定计算的转动轴定义在端支座连线上, 或忽略支座大小对结果的影响, 未明确提出独柱墩桥梁抗倾覆极限荷载的有效计算方法。 鉴于此, 本文以浙江上虞春晖大桥为研究对象, 定义了上部结构发生倾覆过程中的两个关键状态和三个阶段, 同时采用考虑接触非线性和几何非线性的ABAQUS有限元模型进行数值分析, 对独柱墩梁桥倾覆破坏机理进行了系统研究。 1 浙江上虞春桥工程结构与坍塌现场分析 1.1 梁桥桥墩概况 2011年2月, 上虞春晖大桥发生倒塌, 课题组成员第一时间赶到现场, 采用摄影测量和三维激光扫描采集现场倒塌残骸一手数据。 上虞春晖大桥是一联6跨的连续梁桥, 每跨跨径20 m, 总长120 m, 纵坡度3.5%, 桥墩直径1.1 m, 桥墩高度依次为2.8 m、3.5 m、4.2 m, 4.9 m, 5.6 m, 6.3 m和7 m, 采用单向双车道, 桥面宽8 m, 两端采用双柱墩, 中间全部采用独柱墩。上虞春晖桥平面图及桥墩编号如图1所示: 据调查4辆超载汽车载重量分别为28.52 t, 124.44 t, 125.6 t和110.73 t, 轻车在内侧, 3辆重车以较低速度从外侧经过时造成桥梁倒塌。 1.2 资源整合过程与桥墩与箱梁接触的方式 通过分析倒塌现场残骸, 桥墩破坏形态主要表现为以受弯为主的压弯型破坏, 桥墩顶部自2号桥墩到6号桥墩, 均发生了42°~48°的冲切型破坏, 如图2所示。 由于无法确定桥墩顶部破坏是箱梁滑动后形成的, 还是在超载和偏载作用下局部受压形成的, 本研究进一步比对了桥墩和箱梁底部的接触痕迹, 如图3所示。从图3中可以发现, 发生破坏后桥墩与箱梁底部接触痕迹很明显, 但是划痕非常浅, 由此可以判断, 在箱梁倾覆发生后的较短时间内, 桥墩发生了破坏。因此, 可以推断箱梁在偏载作用下发生转动, 当转动到一定角度时, 箱梁底部与墩顶接触, 对桥墩产生过大的局部压力而破坏。简而言之, 在箱梁发生临界倾覆前, 可以认为桥墩没有发生破坏。 (2) 箱梁破坏形态 箱梁的破坏原因可能有以下两种:其一是在桥墩倒塌后, 在超载车作用处发生弯型破坏;其二是箱梁在下落过程中, 由于高墩处箱梁下落时间长, 水平位