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直升机减摆器的设计与应用 1 减摆器的设计 众所周知，滑动减速器为步枪的倾斜振动提供了衰减力，这是防止地面共振的主要设计措施，但另一个重要作用通常被忽视。这是为旋转集振动机的激励提供衰减力的权利，也是防止传动链中的不稳定速度之一。通过设计人工阻尼器以满足消除地面共振的要求,从最早期的摩擦减摆器,发展到现在先进的粘弹和液弹减摆器,使防止地面共振的这一措施有了多种选择,先进优良的减摆器性能也使耦合动力学设计变得简单容易了。 由于摩擦减摆器的摩擦力(矩)长期使用会不断降低,常发生不稳定的地面共振,设计上已不再考虑了。液压减摆器阻尼较大,通过一减压阀控制载荷增大,开启前与速度平方成正比,开启后阻力与速度略成很小斜率的线性变化,存在当量阻尼最大速度点,是设计的关键点。粘弹减摆器不仅提供阻尼,还提供刚度,可用于调整桨叶摆振频率。粘弹减摆器刚度和阻尼都随位移振幅增大而减小,存在当量阻尼最大位移点,也是设计关键点。液弹减摆器集液压减摆器和粘弹减摆器优点,刚度特性近于粘弹减摆器,阻尼特性近于液压减摆器。 现在使用最广泛的减摆器是液压减摆器和粘弹减摆器两种类型。另外,不同吨位的直升机对这两类减摆器的选择是不同的,液压减摆器阻尼大,不提供附加刚度,在大吨位直升机上使用较多;而对于需要桨叶摆振调频和低吨位直升机,通常选择粘弹减摆器。减摆器性能指标主要源自于直升机耦合动力学设计要求,这些要求必须充分考虑和分析减摆器本身的非线性特性,但同时还必须尽可能降低载荷提高疲劳寿命,具有工程设计合理性和可行性。因此,在设计上必须采取一定的设计措施以满足综合指标要求。 减摆器在旋翼上的安装有两种布局,一是独立布置,减摆器一端连于桨毂,另一端连于桨叶,称为桨毂减摆器;二是非独立布置,减摆器连于相邻两桨叶间,称叶间减摆器。近年来在型号设计中都有应用的实例,有成功经验,也发现了一些问题,加深了对减摆器安装布局的认识。 本文从直升机耦合动力学设计的角度,结合型号设计使用情况,讨论分析了如何确定对减摆器性能的设计要求和安装布局,提出了在设计中,对减摆器性能的一些重要设计点和变化规律应重点考虑和利用。 2 叶间减摆器设计布局 直升机耦合动力稳定性包括地面共振、空中共振、传动链/发动机控制系统扭振稳定性。对于桨毂减摆器布局,由于各片桨叶有其独立的减摆器,减摆器对桨叶摆动提供的约束力直接传到桨毂上,因此,不论旋翼的桨叶以什么型态运动,减摆器都提供阻尼,这种布局对各种耦合振动起到稳定作用,采用这种减摆器布局的直升机占绝大多数。但是,这种布局一般又受结构空间的限制,在满足阻尼要求的情况下,减摆器及其连接件的动载荷一般较大。另外,当其中一个减摆器失效时,该片桨叶没有摆振运动阻尼,可能发生地面共振、空中共振不稳定现象。 为了提高阻尼,简化桨毂结构的复杂度和降低动载荷,在一些直升机上选择了叶间减摆器设计布局。这种安装布局容易增大减摆器至垂直铰的距离,从而减小了桨毂、减摆器及其连接件的动载荷。另外一个优点是,当一个减摆器失效时,只是原来减摆器形成的闭环变成了开环,阻尼下降桨叶片数分之一,因此,只要设计上考虑一个减摆器失效情况,就可确保有足够的摆振阻尼防止地面共振、空中共振发生。 叶间减摆器设计布局也有它的缺点,这就是对旋翼集合型摆振运动不提供阻尼,由此会导致传动链(包括旋翼、尾桨、传动系统和发动机)扭振与发动机控制系统耦合稳定性问题。虽然在发动机控制系统中设置带阻滤波器能使闭环控制是稳定的,但稳定裕度低,传动链扭振响应难以控制,特别在机动飞行、起动和刹车状态,产生的扭振响应不可接受,严重缩短传动系统结构寿命。 3 振动稳定性对减动器性能的要求 3.1 减摆器的设计 为了配置旋翼摆振后退频率与机体在起落架上的频率的共振转速点,需要减摆器提供刚度,调整共振转速点到希望的设计位置,一般采用粘弹减摆器或液弹减摆器,并对减摆器提出刚度设计要求。共振转速点是地面共振设计点,需要根据减摆器刚度随振动位移幅值增大而降低的非线性特性,以及直升机地面共运转和空中飞行状态桨叶摆振位移谱,分析确定合适位移作为刚度设计点,对减摆器性能设计提出要求。 3.2 阻尼裕度设计的点点 确定减摆器阻尼是防止动不稳定性的重要设计措施,只要不采用叶间布局,满足防止地面共振和空中共振的阻尼要求,肯定可满足消除扭振动不稳定的阻尼需求,因此,对减摆器的阻尼设计要求是根据消除地面共振和空中共振不稳定性,达到有足够的阻尼裕度为设计目标而提出的。旋翼工作转速内存在的共振转速点和工作转速处的阻尼裕度是减摆器阻尼设计点之一,另一设计点是控制工作转速外不稳定转速区边界。减摆器阻尼随振动位移或速度幅值变化也是非线性的,其当量阻尼对应振动位移或速度幅值存在峰值点,这个点是减摆器性能设计和地面共振和空中共振设计的关键点。 4 考虑到减幅器性能设计中考虑的