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有轨电车轻轨车辆的技术特点 1 低地板轻量车和独立车 1.1 有轨电车/轻轨车辆 20世纪20年代，现代的公共汽车和公共汽车系统在世界上取得了巨大的发展。按国际公共交通联盟1997年统计,全世界约有350个有轨电车/轻轨系统,线路总长15 000 km,车辆约35 000辆,其中大约80%在欧洲和北美。有些地区,有轨电车/轻轨系统原本是很少见的,但近些年来也出现了新的轻轨系统,如非洲的突尼斯(1985年)、马来西亚首都吉隆坡(1996年)、土耳其的伊斯坦布尔、澳大利亚的悉尼(1997年)等。 有轨电车/轻轨系统的运送能力为单向10 000人次/h～30 000人次/h,站间距离为500 m～1 000 m,介于公共汽车与地铁之间。地铁的建设费用巨大(粗略估算,建1 km地铁地下线的费用可建轻轨地面线10km～15 km),因此,只有在远期客流量很大的情况下才应考虑修建地铁,否则应选用修建费用低得多的轻轨系统。 老式有轨电车振动大、噪声大、车辆小、车内设备简陋、速度低。现代有轨电车/轻轨车辆车辆大、载客多、速度高、运行平稳舒适、车内外噪声低。当前先进的有轨电车/轻轨车辆的技术特点是:采用IGBT元件的交流驱动系统、低地板、标准模块化设计满足不同需要、减轻自重、降低造价。 车辆自重是一个很重要的指标,对车辆制造成本及运行费用起重要影响。近些年来制造的轻轨车辆的自重指标为1.3 t/m～1.5 t/m;当今用模块化设计的低地板有轨电车/轻轨车辆的车辆自重可低达1 t/m;而车辆制造商追求的目标为——28 m长的模块化低地板车辆的自重指标为0.7 t/m。 1.2 中间通道的地面车辆 有轨电车和轻轨车辆在结构上没有什么不同。低地板有轨电车/轻轨车辆10多年来得到了很大的发展,行驶于街面上的轨道车辆及公共汽车,国外几乎都采用低地板技术。低地板离轨面高度通常为350 mm(高地板为900 mm～1 000 mm),乘客上下车方便且缩短了停站时间。据国外统计,与高地板车相比,低地板车乘客上下车时间减少30%,使行车旅行速度增高3%～4%。 降低地板高度的障碍不是车轮而是车轴,因此,低地板车辆不能用常规车轴及轮对,必须把车轴做成下凹的U形,以便降低中间通道的地板高度,在U形车轴两端的短轴上装独立回转的车轮组成轮对(见图1)。运行时,车轴不转动,两车轮可以不同的转速转动,这种结构称为独立车轮。 低地板轻轨车分2类:70%低地板车及100%(全长)低地板车(见图2)。 70%低地板车的两端动力转向架上仍为高地板,采用常规的动力转向架,牵引电动机的安装、驱动机构及基础制动装置都是常规的。中间从动轴改用独立车轮结构,因为不装牵引电动机,故结构并不很复杂(参见图1)。100%低地板车的动力转向架也要采用独立车轮结构,由于地板下的空间很小,牵引电动机及驱动机构的传统布置方案不再可能,必须另想办法,使结构复杂化。 100%低地板车一直是追求的目标,在欧洲已得到广泛应用。70%低地板车与100%低地板车相比,有如下优点: (1)采用常规的动力转向架,结构简单,技术成熟。 (2)中间非动力转向架采用独立车轮,结构相对简单。 (3)车门开在低地板部位,乘客上下车同样方便,车内用二三个台阶由低地板过渡到高地板,给乘客带来的麻烦不大。 (4)常规动力转向架可装较大功率的牵引电动机,每轴功率为100 kW～150 kW,甚至更大;而驱动的独立车轮,因受空间的限制,2个独立车轮的牵引电动机功率不超过70 kW～90 kW。 基于上述优点,美国当前的低地板轻轨车辆都采用70%低地板。这是因为美国轻轨车的运用条件与欧洲不同,主要表现在:(1)美国轻轨车容量较大;(2)通常要运行至市郊;(3)运行速度较快;(4)启动加速度较大;(5)需要较大的牵引功率。 虽然美国当前运行的低地板轻轨车都是70%低地板车,但有些城市中的有轨电车准备采用欧洲流行的100%低地板车。 1.3 双铰接、70%低地板车 解放初,上海、北京、天津等城市曾有大量的老式有轨电车,不久即陆续淘汰,现仅大连、鞍山、长春仍保留少量的有轨电车。这些老式有轨电车必须用现代化的车辆来代替,增大容量、改善乘车环境,提高行车速度,采用轴式B0-2-B0、双铰接、70%低地板车应该是最好的选择。 我国将来新建的轻轨系统,如果在街面上行驶,或主要在地面线行驶,对于这些低站台情况,为方便乘客上下车,也应采用70%低地板车辆。如果轻轨线为高架,则应采用结构较简单的高地板车。两端高地板、中间低地板使车底架呈元宝形,在两端纵向压力作用下,底架的载荷情况比较恶劣,要慎重确定纵向力的大小及底架的结构强度。此外,由于底架中部下降,原来在车底下的许多设备要移至车体顶部,车顶载荷比常规车辆大得多,而且要工人上去安装维修,因此车顶结构要增强。