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锂电池三元正极行业研究报告 1. 技术路线之争：三元、铁锂将来渗入率研判 1.1. 三元、铁锂正极构造、性能对比 在动力电池领域，三元正极和磷酸铁锂正极是现在两种主流应用材料。因两 种材料本身物理及化学构造的差别带来了材料性能差别，进而决定了三元电池和 磷酸铁锂电池的性能差别和不同的应用领域。 三元正极性能占优，铁锂胜在安全和低成本。三元材料因相似锂离子数量下 更低的分子质量，因而其比容量高于铁锂，构成电池后能量密度也更高。三元材 料晶体呈现层状构造，在充放电过程中，Li+在 MO6（Mn=Ni、Mn、Co）层间构造 中脱嵌，随着镍含量提高，可脱嵌 Li+增加，三元材料的理论容量和电池能量密度 随之提高。磷酸铁锂晶体呈现三维空间网状橄榄石构造，形成一维 Li+传输通道， 限制 Li+的扩散；同时，八面体 FeO6 共顶相连，造成电子迁移率相比三元的层状 构造慢 100-1000 倍。三元正极的锂离子能够沿两个不同方向移动，这造就了三元 电池相比铁锂含有更高的功率和充放电性能。 然而，三元材料由于 Ni2+（0.069nm）和 Li+（0.076nm）半径靠近，随着镍 含量增加，三元材料在高温烧结制备时产生 Li、Ni 混排的概率快速上升，使得 Li+ 脱嵌困难，造成材料比容量和循环性能减少且难以逆转；另外，随着镍含量的增 加，材料中不稳定的 Ni3+比例随之提高，容易与空气中水分和二氧化碳发生反映， 加剧比容量和循环性能的损失。与之相反，磷酸铁锂的 P-O 化学键较稳固，温度 达成 700-800 摄氏度才会发生分解，即使电池出现变形损坏也不会释放氧分子发 生激烈燃烧，因此铁锂电池含有更优秀的稳定性和安全性能。 量对比三元和铁锂的性能差别发现，三元正极除了活泼的层状晶格构造相对 铁锂的橄榄石构造带来的正极比容量和电池能量密度优势外，其低温性能也优于 铁锂，零下 20℃下电池释放容量相比铁锂高 15pct，这一性能差别将使搭载三元 电池的汽车在冬季相比铁锂电池含有更加好的续航里程。而铁锂材料因更为稳定的 晶格构造，在高温条件下安全稳定性明显占优。同时，铁锂稳定的构造也带来的 相比三元更高的首效和和循环寿命。同时，铁锂材料因构成元素重要为便宜的铁、 磷，相比三元材料中更为稀缺的镍钴锰而言含有明显价格和成本优势。 另外，三元和铁锂材料在电化学性能差别还在于 SOC 曲线的不同。三元电池 的 SOC 曲线随其电压水平呈相对线性关系，而铁锂电池的 SOC 曲线由于其较长 的充放电平台和平台期后的电压突变而无法容易地通过其电压变换来判断电池剩 余电量。三元电池的 SOC 预计值偏离其实际值在 1-2％以内，而铁锂电池的 SOC 预计值则可能偏离其实际值 10％左右。因 SOC 曲线的差别，三元电池车型更能 紧缺计算显示剩余续航里程，而铁锂车型易出现续航里程显示系数突降的状况， 进而带来车主使用体验的差别。 1.2. 将来渗入率：铁锂短期回升，三元长久向好 回想国内三元和铁锂的历史渗入率曲线，其变换可分为三个阶段：1）14-15 年，国内新能源车市场火爆，此 时补贴政策对于电池能量密度等指标考核较 低，低成本且技术成熟的铁锂电池受到青睐，14-15 年的铁锂渗入率提高；2）16-19 年，补贴政策调节，高能量密度高续航的三元电池获得超额补贴，三元渗入率 从 16 年的 50%提高到 19 年的 69%；3） 年，随着补贴退坡放缓且补贴金 额已降至较低水平，低成本的铁锂电池相对优势凸显，三元渗入率环比 19 年有所 下降。 车企与补贴政策博弈，三元铁锂重复拉锯。 年以前，300km 以上乘用车 单车补贴金额达 4 万以上，同时对电池能量密度在 140wh/kg 的车型给与超额补 贴系数，这使得更多车企乐意选择能量密度更高的三元电池来达成高续航进而获 得更多补贴。而 19 年之后补贴断崖式退坡，400km 以上车型补贴金额仅在 2 万 左右，占整车购置成本已较低。同时，国家为了避免车企冒进追求高能量密度造 成安全风险，不再进一步提高电池能量密度考核门槛，三元相对铁锂在获取补贴 能力上的相对优势削弱。 随着 20 年以来 CTP 和比亚迪刀片技术的推出，铁锂的潜力被进一步挖掘， 电池包成组效率提高带来能量密度改善，铁锂迎来回潮。即使预计铁锂电池渗入 率仍有改善空间，但相对于三元电池，磷酸铁锂发展面临两大瓶颈：续航瓶颈和 降本瓶颈。 续航瓶颈：铁锂在刀片电池加持下体积运用率和能量密度改善，但仍无法解决 A级下列车型续航里程低的问题。 年宁德时代和比亚迪分别开始推广 CTP 技术和刀片电池方案，在减少电池生产成本的同时，成组效率和体积运用率提高 带来电池能量密度改善。 年比亚迪推出搭载刀片电池的汉，电池体积能量密度达 229Wh/L，续航 里程为