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典型车道水域航行船型适航性试验研究 近年来，在黄浦江三角洲水域发生了多艘船之间的碰撞和与船接触的事故。其主要原因是:黄浦江航道弯曲、狭窄、水深不一、水流流况变化较大。随着在黄浦江航行的船舶呈大型化趋势, 船舶在弯头转向时不得不占用相邻航道。若船舶间协调不当或未协调, 两船在弯头处相遇后, 立即形成紧迫局面;船长对本船旋回特性及对水流流况估计不足, 很难控制过弯船速, 不能正确掌握用舵时机。 1 黄浦江航道总体规模 1.1 水文条件 1.1.1 潮汐 黄浦江的潮汐为非正规半日潮。 1.1.2 涨、落流时间 黄浦江内为往复流, 流向与水道基本平行。黄浦江潮流还有如下特点: (1) 东北风或偏东风, 风力较大时 (5级以上) 涨流来得早, 落流时间短;西南风或西风风力较大时 (5级以上) 涨流来得晚, 落流时间长, 当涨潮潮差大于落潮潮差, 则涨流来得早, 反之则晚; (2) 岸边转流时间比航道中央早30 min到1 h不等;凸岸处涨、落流转流时间比凹处早; (3) 中、小汛期的涨潮流历时较大汛期短, 且受风的影响; (4) 黄浦公园涨流自涨潮后2 h左右开始到高潮后2～3 h止;涨流流速最大在初涨1 h后开始, 持续约2 h。 1.2 资料统计分析 上海属北亚热带海洋性季风气候区, 气象要素季节变化明显。根据上海市气象台最近30 a的资料统计分析, 春夏季多东南风, 冬季多东北和西北风。距地面12 m处的平均风速为3.1 m/s, 平均最大风速为30 m/s, 极大风速为34.7 m/s。 1.3 至财务边界的约束 上海黄浦江指从吴淞口灯塔经101#、102#灯浮至浦东界标的连线与闵行发电厂上游边界至渠漕港上口连线之间的水域, 全长36.2 n mile。黄浦江宽为320～700 m, 航道宽为200 m以上。 1.3.1 航道的水流速度和最深处的航道深 黄浦江水域航道全程水深稳定, 除上游吴泾江面约有1.5 n mile处的航道水深在6～8 m, 其余航道的水深在8 m以上, 最深处在上游的闸港弯头附近, 深达29 m。并且一般在航道弯道凸岸一侧的水深要小于凹岸一侧的水深。 1.3.2 头指控 (1) 张华h、高桥弯头、鱼道器头组合 黄浦江水域易发事故的主要弯头主要有六个 (见表1) , 由下游至上游分别为张华浜弯头、高桥弯头、陆家嘴弯头、董家渡弯头、鳗鲤嘴弯头、闸港弯头。 (2) 水流和一般开环水流 ①黄浦江航道弯曲、狭窄、水深不一、水流变化较大, 一些弯头呈“瓶颈口”状, 水流速度更快, 最大流速可达3 kn, 不管涨、落潮, 潮水流均流向凹岸一侧; ②船舶航行至弯道水域, 水流在重力和惯性离心力的作用下, 产生的单向环流使表层水流指向凹岸, 扫弯而下的水流 (俗称扫弯水) 对船舶操纵影响很大; ③航道情况复杂, 大小船舶众多, 致使实际可用航道较狭窄, 船舶在此航行往往受到各种干扰而延迟, 甚至易发事故。 (3) 航道操纵不当 ①《黄浦江通航安全管理规定》中规定大型船舶在主要弯头应避免交会, 但是限于黄浦江水域航道的具体情况, 很难在实际中杜绝交会; ②黄浦江实行船舶分道航行, 客观上减小了船舶的实际操纵水域宽度, 一些大型船舶过弯头时不得不占用相邻航道; ③一些船长对航行水域不了解, 对弯头的特点不熟悉, 在过弯操纵时车用、把握用舵的时机不当;一些船舶依仗经验和对航道的熟悉, 按照经验把握进入弯头的时机, 但是遭遇对方不熟悉的操船人员, 极易出现紧迫局面; ④由于固有的黄浦江水域水文特点, 航道等候通航的情况较为普遍, 船舶过弯头时密度相对集中; ⑤一些弯道凹岸处设有码头, 停泊船舶占用航道现象依然存在。 2 h船舶交通流量实测 为全面了解黄浦江各个弯道水域的通航情况, 选取黄浦江陆家嘴弯道水域为代表, 进行了24 h船舶交通流量实测 (2010-02-24T09:00/2010-02-25T09:00) 。 2.1 船运输流量分析 主要对进出口船舶流量、会遇次数分布进行统计分析, 这些数据会直接影响到船舶通过弯道水域。 2.1.1 船舶流量较大时观测线的选择 从表2、图1和图2中可以看到, 陆家嘴通过弯道水域的船舶流量较大, 平均有42艘/h通过观测线。在船舶流量高峰时段, 最多时有83艘/h通过观测线。17:00—21:00和06:00—09:00是该弯道水域流量较大的时间段。 2.1.2 a3—会遇次数 由于进出口船舶流量较大, 船舶在弯道交汇次数较多, 而交汇次数会直接影响船舶过弯的安全性。图3中:1、2、3分别为三条观测线, A12为观测线1和2之间的水域, A23为观测线2和3之间的水域。 由图3可知, 陆家嘴弯道水域船舶的会遇次数非常多, 特别是13:00-14:00时间段, 无论是A12水域还是A23水