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自供电mr阻尼器智能减振系统的设计与仿真分析 半主动控制研究 大量桥梁是城市桥梁的重要组成部分，在简化城市交通方面发挥着重要作用。在高架桥工程中, 隔震技术得到了广泛的研究与应用。然而, 隔震技术在实际工程应用中, 存在一定的局限。对隔震桥梁来说, 结构周期加长, 有助于提高结构整体的抗震能力。但与此同时, 隔震支座的位移会变得比较大, 这类事故屡见不鲜, 如1995年的日本阪神大地震, 1999年的台湾Chi-Chi地震和2008年的中国汶川大地震, 都出现了支座的过大位移破坏。为解决这一问题, 可以将附加减震措施与隔震支座配合使用, 组成混合减震系统。除了隔震与被动黏滞阻尼器的混合控制研究与工程应用外, 有不少学者开展了隔震高架桥基于MR阻尼器的半主动控制研究。Erkus等率先基于简化的两自由度线性模型, 使用LQR-Clipped最优控制算法实现了隔震高架桥的MR半主动控制。在此基础上, 陈水生研究了采用模糊控制策略进行MR阻尼器的半主动控制, 并与LQR-Clipped最优控制进行了对比分析。与此同时, Lou等也研究了隔震高架桥的模糊控制。此外, 阎石等和Kori等还探索了考虑桥墩非线性的高架桥隔震半主动控制。 然而目前的MR阻尼器多为电磁调节式, 通过线圈电流的调节, 改变阻尼器节流孔的磁场强度, 从而实现阻尼力的控制。由于上述特点, 目前已有的MR阻尼器大都要求配置可靠的供电系统。但是当它用于桥梁等户外结构抗震时, 不方便或不能保证可靠的供电, 制约了MR阻尼器在这些领域的应用。陈政清等开发出无需供电的永磁式MR阻尼器, 并在斜拉桥拉索减振中获得实际应用, 但只能实现最优被动控制, 不能充分体现智能阻尼器的优越性, 应用范围受到限制。Kim等最早提出了将结构振动能量回收与智能阻尼器相结合的概念, 其构思的车辆悬架系统由交流电机与电流变阻尼器组成, 交流电机回收振动能量, 经过升压变压器及直流整流后, 供给电流变阻尼器控制使用。Cho等提出在传统的MR阻尼器的活塞杆上固定永磁体, 在其周围缸体缠绕感应线圈, 当结构振动带动活塞杆振动时, 感应线圈的磁通量发生变化而产生感应电动势, 然后直接给MR阻尼器的励磁线圈供电, 从而实现基于MR 阻尼器的自供电智能被动控制。 本文提出了一种更适合于土木工程应用的新型自供电MR智能减振系统, 并将其应用于隔震高架桥的混合控制中。基于广泛采用的简化的隔震高架桥两自由度线性模型, 定义了位移控制性能评价指标, 引入了在汽车悬架系统设计中常用的Skyhook 控制策略, 接着对五种控制策略的控制效果及系统复杂度进行了对比分析研究, 即理想化的LQR主动控制, 分别基于传统MR 阻尼器与自供电MR 阻尼器的LQR-clipped半主动控制, 分别基于传统MR 阻尼器和自供电MR 阻尼器的Skyhook控制。 1 永磁直流发电机控制原理 在前人工作的基础上, 本文提出了一种更适合于实际工程应用的新型自供电MR智能减振系统 (图1) , 并已申请国家发明专利。该系统由电磁调节式MR阻尼器、齿条齿轮加速器、永磁式直流发电机与控制器组成。电磁调节式MR阻尼器的活塞杆与齿条齿轮加速器的齿条固联, 而该齿条齿轮加速器的末级齿轮安装在永磁式直流发电机的轴上, 从而在将结构的往复直线振动变为发电机转子的正反向转动的同时, 提高了发电机转子转速, 确保电机能够产生足够大的电动势和输出功率, 满足磁流变阻尼器调节阻尼力的需要。该系统的突出特点是:永磁式直流发电机既是结构振动的传感器 (可以通过电动势的大小和方向, 量测阻尼器两端的相对速度信息) , 又是减振系统控制的能源发生器;无需外界电源, 就可实现电磁调节;根据控制器的复杂程度, 即可作为具有自适应特征的被动控制装置, 也可以实现半主动控制。半主动控制系统的控制电路可由可变电阻器, 二极管, 继电器开关, 电容器和单片机等组成。 根据同一构思, 该智能控制系统存在多种可能实现形式。如可以通过Constantinou等提出的连杆机构或Berton等提出的齿条齿轮机构实现结构振动线性速度的直线放大, 这样系统就可选用较为简单的线性直流电机。 2 系统模型 2.1 耦合装置的状态空间方程 简化后的隔震高架桥两自由度模型如图2所示, 假定结构受到¨xx¨g的地面激励, 在支座处布置控制装置, 则结构运动方程可以表示为: Μ¨X+C˙X+ΚX=Ηu+η¨xg(1)MX¨+CX˙+KX=Hu+ηx¨g(1) 其中X=[x1,x2]T,x1,x2分别表示主梁与桥墩相对于地面的位移;M、C与K分别表示结构质量、阻尼与刚度矩阵;H表示控制力位置作用向量;表示控制装置的控制力;η表示地面激励影响向量。系统的状态空间方程可以表示如下: ˙Ζ=AΖ+BU+D¨xg(2)Z