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公路钢桥的承载力分析与改进措施 随着我国经济的快速发展，我国道路交通运输的人口和单车负荷重量呈快速增长趋势。此外，我国公路桥梁负荷等级较低的桥梁总数较大，导致了道路上大部分桥梁的负荷不足，桥梁负荷增加的需求增加。对既有公路钢桥的承载力状况监测, 提高其承载力, 是保证桥梁安全运营的有效措施。 本文在分析现有公路钢桥承载力状况的基础上, 从设计荷载标准、结构尺寸、材料特性等方面分析了影响钢桥承载力下降的原因, 指出单轴最大车重设计值偏小、横梁高度小和钢桁架预设横梁安装空间高度不足是影响桥梁横向连接的主要因素, 针对每一因素提出处理措施, 并结合工程实例进行了相关验证。结果表明提出的承载力提高的措施和方法, 可以有效地提高公路钢桥的承载能力, 可为现有公路钢桥的加固提供有效地参考和借鉴。 1 装配式公路钢桥结构形式对原桥的提载能力 装配式公路钢桥的基本构件由工厂预制, 各构件连接简单, 架设方便。大量用于架设临时性或半永久性桥梁, 在桥梁施工及桥梁加固中也应用普遍。目前我国的装配式公路钢桥主要有“321”装配式钢桥、HD200型装配式公路钢桥、ZB-200型装配式公路钢桥、六四式铁路军用梁等。从这些现有装配式公路钢桥的结构形式、提载效果、车辆总重、车辆轮重、车辆宽度等方面对装配式公路钢桥对原桥的提载能力进行实地调查, 发现现有装配式公路钢桥承载能力不足, 对原桥的提载能力平均为20%。 当桥梁结构物无法满足承载能力要求时, 需对桥梁进行必要的加固、拓宽等技术改造。采用装配式公路钢桥进行桥梁承载力提高是一种常见的桥梁加固方法, 可不受桥型的限制, 标准化的桁片能多点平行施工而施工速度快, 钢材重量轻承载力大而提载作用明显。 目前装配式公路钢桥的结构形式均以“321”桁架为基础, 主要为桁架式结构, 结构形式较为统一, 为了获取装配式公路钢桥的提载效率低的原因, 通过结构有限元模拟的方法分析了影响装配式公路钢桥提载能力的因素, 然后通过逐级加载的方式得到各影响因素的显著性水平, 整理后得到的结果如表1所示, 最后将表1的统计资料加工整理成排列图, 如图1所示。 根据提载能力提高影响因素分析, 横梁往往最先被破坏, 即横向联系刚度显著不足, 因此横向联系刚度不足是影响装配式公路钢桥提载能力的问题症结, 只要该问题解决, 装配式公路钢桥对原桥的提载能力将得到有效提高。 2 装配式公路钢桥横向联系刚度不足原因分析 在现状调查的基础上, 从设计荷载标准、结构尺寸、材料特性等方面对装配式公路钢桥横向联系刚度不足的原因进行了认真分析, 绘制了“装配式公路钢桥横向联系刚度不足的因果分析图”如图2。 2.1 路交通基本特征 目前道路上行驶的车辆在数量和载重量上都不断增大。主要表现为两个方面:一是超载现象十分突出, 另一方面是公路交通组成中重载车辆比例很高。随着国家经济的发展, 我国公路上的货物流量, 平均每年以5%左右的速度增长, 桥梁出现病害的概率逐渐变大。装配式公路钢桥单轴的最大设计荷载仅为130k N, 如果车辆的单轴重量超过了设计荷载, 装配式公路钢桥的局部将出现损伤甚至是破坏, 此时局部损伤逐渐累积最终将导致整个桥梁出现病害。 2.2 荷载导行性指标薄 现有的装配式钢桥设计标准均基于89年或更早颁布的桥梁荷载标准, 最大使用汽-20作为设计荷载, 相当于04年桥梁荷载标准中的公路Ⅱ级, 荷载标准较为陈旧, 采用现有的装配式公路钢桥加固后的原桥同样需要采取限载措施, 造成提载效果较差。 2.3 梁的安装梁腹板和横板设置 传统的装配式公路钢桥中, 横梁的中部设有4个卡子, 用来固定纵梁, 横梁两端焊有短柱, 用来连接斜撑, 横梁底部两端各有三个螺栓孔, 当安装横梁时, 将栓钉孔套入桁架下弦杆上横梁垫板的栓钉, 使横梁在桁架上就位。横梁腹板两边设有4条加强横梁腹板稳定的竖向加劲肋。从现有装配式公路钢桥横梁的特点可以看出, 传统的装配式公路钢桥连接件形式固定, 可调性差, 一旦采用非标准桁架或非标准横梁则难以进行连接, 导致结构形式改善难度较大。 2.4 装配式公路钢桥体现了设计上的不足 目前装配式公路钢桥的横梁为28a型工字钢, 横梁梁高过小导致横梁的抗弯承载力不足, 在重型车辆作用下横梁易出现破坏, 横向局部受力偏大导致装配式公路钢桥整体承载力不足, 传统的装配式公路钢桥桥面净宽仅为3.7m, 桥面空间狭窄导致桥梁通行能力不足, 在抗震救援或其他特殊情况下无法通过运输特殊设备的超宽车辆, 限制了装配式公路钢桥的适用范围, 降低了装配式公路钢桥的通用性和易用性。 2.5 钢框架安装梁的安装空间不足 钢桁架预留的横梁位置位于桁架三角形区域内, 其允许的最大梁高为27cm, 若加大横梁尺寸, 则横梁难以通过桁架的安装空间, 2.6 材料性能不足 目