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上海轨道交通2号线东延伸嫁接工程方案 上海轨道交通2号线连接浦东和虹桥两个国际机场。这是东西方向的重要路线。根据建设总体规划,2000年建设开通了2号线张江高科站至中山公园站约13 km线路。2010年,随着2号线东西延伸段的开通,总长约64 km的2号线全部建成通车。其中,东延伸段的接驳是线路延伸过程的关键工程。 东延伸接驳工程位于已通车的2号线龙阳路站至张江高科站的地下段与高架段的过渡段,通过接驳,老张江高科站及其至龙阳路站的高架段退出运营。该段线路后期将改造为培训用的实训基地。 1 东扩建工程方案研究 1.1 架段过渡段的垂直面 经过多轮多方案比较,采用从龙阳路站——张江高科站区间敞开段与高架段过渡段的直线部分接出,与既有线重合布置100 m左右,通过R=450 m曲线与既有2号线平面拉开后进入地下,沿既有线北侧布置,然后再通过R=700m的曲线转向祖冲之路。线路方案详见图1。 1.2 上轨道梁的下部结构及其上轨道梁的p4墩、p5、p7墩基础改造 涉及既有桥梁改造范围的为P4墩(含)～P8墩(不含)的下部结构及其上轨道梁。P4墩利用既有墩柱,需要对墩柱制作垫石进行改造。P5、P6、P7墩需要对既有墩柱及基础进行改造。接驳段结构平面示意如图2所示。 1.3 第二,与其他网络改造合作,完成从“新线”到“新闸路”接 在龙阳路站与张江高科站区间增设一座开关站,用于世纪公园主变电站至龙阳路停车场以及新张江高科站牵引变电所电缆转接。 缩线运营至龙阳路站后先拆除范围内锚段,待移梁结束后新建龙阳路站敞开段至既有龙阳路站暗埋段锚段,与提前完成的新线触网接通。 ①广兰路站的临时改造,建立广兰路站至张江高科站间的DTS环网,保证站间联锁通信;开发并验证张江高科站驳接后的广兰路站联锁软件。②龙阳路站改造,包括建立驳接期间既有线的临时DTS环网,完成驳接期间龙阳路站联锁的改造。③完成驳接后的龙阳路站DTS改造,建立龙阳路站与新张江高科站的联锁通信。④完成控制中心为满足接驳而进行的相关改造与所有测试工作。 龙阳路停车场信号楼安装一套OTN(Optical Transport Network)传输设备,代替老张江高科站在整个2号线传输网络中的拓扑节点,修正龙阳路停车场与新闸路控制中心通信机房数据。 龙阳路停车场内调整光缆跳接,老张江高科站离网。 2 接收点工程安排 接驳工程是一项庞大的系统工程,对外涉及老张江高科站退出运营、接驳期间老张江高科站——龙阳路站的客流通过免费公交专线驳运,对内涉及土建移梁、轨道、供电(牵引降压变电所、接触网、干线电缆)、通信、信号、FAS、BAS、动力照明等多专业和多工序,需多家设计、施工单位协作,集团公司内项目公司、运管中心、运管二公司、维护中心等多部门存在工作关系。 为了把接驳施工对既有线运营的影响降低到最低程度,将接驳工程安排在客流较少的春节期间(2010年2月14—23日,即农历正月初一至初十)进行。因原有设备转接、轨道焊接、触网送电、信号调试等工序必须在2号线夜间停运的时间窗口进行,故工程时间要求异常严格。10天的总工期包括各专业作业时间和必要的运营演练时间,没用余量。接驳工程安排经市政府同意并向社会公布。 接驳的重点在于移梁。移梁是后续工序的保障,移梁本身的控制也十分困难。 系统贯通与安全控制 接驳时间仅安排了10天,且在大年三十停运后至正月初十日之间,人员组织,材料准备等都需克服较多困难。 土建移梁结束后,支座固定、轨道焊接、触网连接、信号调试等涉及多个系统多个专业,存在交叉作业,系统贯通与安全控制均有较大风险。 移梁后进行轨道交通系统贯通缺少经验,且因涉及运营线路不可能预先开展试验工作,为确保各系统顺利接通需要做大量方案工作与计算机模拟工作。 3 道工序与时间节点的排定 针对接驳的重点与难点,组织了强大的工作班子,排定了各道工序与时间节点。业主、设计院、高校、承包商、供应商等开展了各种模拟试验,确保接驳工程顺利高效。 3.1 节点时间安排 组织土建移梁、轨道、供电、通信、信号、FAS、BAS、区间照明等的专业设计、施工安装、接管、监理等各方面人员系统协调,形成了接驳工程的系统筹划,工作时间安排细化到1 h,进一步明确了各阶段控制节点时间。 3.2 土木工程系泊 3.2.1 新梁横向位移就位 本次接驳结构改造的关键工作内容为:4跨30 m旧轨道梁(以下简为“老梁”)横向移除,现场预制新梁(以下简为“新梁”)横向移入就位。 新梁利用既有2号线龙阳路停车场进行高位预制。老梁按顺序逐根移出,新梁基本同步移入。 3.2.2 梁的主要技术难点和对策 3.2.2. 老梁内部渗流,缝距未增溶 需要移出的4#～7#梁位于线路缓和曲线段,移向圆心方向。经过计算,其内外弦长的差值将导致移梁过程发生“卡梁”。此外,原有轨道梁在制