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沥青路面再生利用的研究 1 美国、欧盟和全国对沥青混合料的应用 沥青路面再生技术是对旧沥青路面的进行修理、回收、破碎和筛选后，与再生剂、新沥青材料和新收集材料混合，以一定比例重复，使其满足一定的道路使用性能，并能重建路面。 国外对冷再生利用研究,最早从1915年在美国开始的,但由于以后大规模的公路建设而忽视了对该技术的研究。1973年石油危机爆发后美国对这项技术才引起重视,并在全国范围内进行广泛研究,到八十年代末美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半,并且在再生剂开发、再生混合料的设计、施工设备等方面的研究也日趋深入。沥青路面的再生利用在美国已是常规实践,目前其重复利用率高达80%。西欧国家也十分重视这项技术,联邦德国是最早将再生料应用于高速公路路面养护的国家,1978年就将全部废弃沥青路面材料加以回收利用。芬兰几乎所有的城镇都组织旧路面材料的收集和储存工作。法国现在也已开始在高速公路和一些重交通道路的路面修复工程中推广应用这项技术。 目前我国的公路建设飞速发展,每年投资规模已经超过2000亿元。在90年代以后陆续建成的高速公路已进入大、中修期,路面急需补强改造。在旧路补强改造中,冷再生技术是一项全新的筑路新技术、新工艺,目前我国刚刚开始使用。营口市公路处从2004年率先引进德国维特根公司生产的WR2500S型再生机后,经过了三年的试验应用,取得了一些成效,下面介绍几段旧路改造使用冷再生的情况,以期为今后类似工程冷再生技术的应用提供参考。 2 乳化沥青冷再生砾石基地 (1) 再生沥青颗粒及连续层的制备 以乳化沥青作为稳定剂,掺入少量水泥对路面进行再生,与材料掺和后,乳化沥青产生破乳,沥青颗粒重新结合成连续的沥青膜附着于集料表面,形成具有一定强度及弹性的连续层。 (2) 工程实例 沥青串联层 营大路(营口—大石桥)为一级路,建于1975年,长18.77km,宽23m,原路面结构为4cm沥青磨耗层+3cm沥青联接层+4cm沥青碎石+3cm沥青贯入式。该道路交通流量大,在过去30年先后进行了5次大修,至施工前路面已经发生严重功能性损坏,路面出现裂缝、龟裂、沉陷等病害,经强度检测,快车道平均弯沉值为120～150 (0.01mm),慢车道平均弯沉值为280～350(0.01mm),不满足设计和使用要求,决定采用冷再生技术进行旧路改造。 材料配比设计 新路面结构:3.5㎝SMA+6㎝AC-25I型+15㎝乳化沥青冷再生碎石基层。材料配比设计:经冷再生机现场对原路面层取料并试验,确定该层的材料配合比为1%水泥+4.5%乳化沥青+2.5cm碎石+0.5cm旧路材料。水泥采用32.5级矿渣硅酸盐水泥;乳化沥青采用重交通90#慢裂慢凝阳离子乳化沥青;碎石采用碱性石料。 撒布新骨料 清扫或处理 →原路面铣刨、调平 →预先撒布新骨料 →预先撒布水泥 →乳化沥青和水 →冷再生拌和 →冷再生层整形 →压实成型 →检测压实度 →养生 3旧道路改造后的强度指标 3 冷水泥处理二灰镁渣基地的半刚性基地 (1) 低水泥剂量结构层的形成 在进行半刚性基层冷再生时,加入水泥系材料,经适当的施工处理后,旧路面材料颗粒间相互粘结,形成一种低水泥剂量的结构层使该结构层的承重能力有效提高。 (2) 工程实例 面高沥青混凝土透水混凝土面 庄林线快速通道工程(营口段)属305国道的一部分,全长14.555km。原路面建于1997年,路面净宽15m,结构为:5cm沥青混凝土面层、20cm二灰镁渣基层。表面损坏严重,左侧弯沉平均值为180(0.01mm);右侧弯沉平均值为200(0.01mm)。不满足设计和使用要求,决定采用冷再生技术进行旧路改造。 最佳密度和适宜密度 冷再生机在二灰镁渣半刚性基层现场取料,经试验:最佳含水量为7%,最大干密度为2.14 g/m3。压实度≥95%,级配见表2。级配设计结果: 5%水泥+10%1～3㎝碎石+85%就地再生料。 2冷再生施工 清扫或处理 →原路面铣刨调平 →预先撒布新骨料 →预先撒布水泥 →水 →冷再生拌和 →冷再生层整形 →压实成型 →检测压实度 →养生 3旧道路改造后的强度指标 再生后的路面经过一段时间的运行,路面未出现任何变形现象,道路通行能力良好。弯沉测试结果显示,路面弯沉值有很大提高。 4 泡沫沥青路，冷再生沥青路 (1) 泡沫沥青冷再生基层 在高温的沥青中加入少量的水,由于水的迅速气化形成爆炸性泡沫,使沥青表面积大量增加,体积膨胀数倍至数十倍,然后在近1min内沥青又恢复原状,这种膨胀成泡沫的沥青称为泡沫沥青,利用这种泡沫沥青作为稳定剂来稳定再生材料的方法称为泡沫沥青冷再生基层。 (2) 工程实例 路面病害情况 上白线属于二级公路,路面建于2000年,路面净宽15m,结构:5～7cm沥青混凝土,20～35c