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基于短总线的信号交叉口路段延误模型 0 信号交叉口延迟的分类 延误是指道路环境、交通管理、监控和其他车辆干扰等影响下的车辆损失时间。延误是信号交叉口运行效率和服务水平的重要衡量指标,不仅反映了驾乘人员的不舒适性、受阻油耗和行驶时间损失,还反映了信号配时的合理性。很多国家(如美国、加拿大等)都将延误视为信号交叉口运行效率的度量指标。 在城市道路交通中经常会出现如下所述的情况:某路段AB在过饱和状态下,由于驶入该路段的车辆数大于驶出该路段的车辆数,所以每个信号周期都会产生滞留在路段AB的车辆,经过若干周期后滞留的车辆就会排满路段AB(即n辆车的车头间距之和达到了路段AB的长度),这时路段AB都已经被车辆占满了,后续车辆无法进入,因此,会在上游交叉口的控制下被拦截。本文中定义具备上述特征的路段AB为短连线。由于第n+1辆车被拦截在上游,所以第n+1辆车及后续车辆的延误都应归属于上游交叉口,本文中研究的是短连线路段AB内的车辆延误。信号交叉口延误的分类包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等,普遍使用的主要有停车延误和控制延误2种,其由美国道路通行能力手册(HCM) 提出并推广。目前针对信号交叉口延误研究的理论和方法较多,比较经典的有稳态理论、定数理论和过渡函数等,在中国目前常用的是Webster模型,但是这些模型在计算短连线过饱和信号交叉口延误时都是有其局限性的。 1 经典延迟模型 经典延误模型主要有稳态理论模型、定数理论模型和过渡函数模型3种。 (1) 稳态理论的分析方法 稳态理论成立的主要前提条件是:车辆平均到达率在一定时间段内是稳定的,车辆的延误与车辆到达率相关,随机产生的滞留车辆很快会被释放(即在一定时段内车辆到发始终平衡)。因此,稳态理论虽然考虑到个别周期会出现过饱和滞留车队,但经过一两个周期后就会恢复原先的平衡状态,稳态理论把个别周期过饱和滞留车队只作为一种随机情况处理。 稳态理论总延误 稳态理论平均延误 式中:D为总延误;d为平均延误;C为信号周期时长;q为车辆到达率;g为绿灯时长;S为饱和流量;x为饱和度。 稳态理论在低饱和度的情况下是比较切合实际的,但随着饱和度的增高,稳态理论计算的结果与实际情况便有较大出入,因此稳态理论不适合计算过饱和状态下的延误。另从计算公式中也可以看出,稳态理论在计算延误时没有考虑路段的长度问题。 (2) 车辆到达率计算定数理论总延迟定数理论中过饱和滞留车辆数 定数理论克服了稳态理论只考虑低饱和状态下延误的不足,把过饱和阻滞作为一种确定的情况考虑,主要考虑车辆到达率q大于通行能力Q时的延误计算问题,并且认定车辆到达率q在时间段T内为恒定值,通行能力Q为常数,过饱和排队长度随着时间的增长而线性增加。 定数理论总延误 定数理论平均延误 式中:r为红灯时长;Nd为平均过饱和滞留车辆数。 定数理论虽然把过饱和阻滞作为一种确定的情况考虑,认定车辆的排队长度是随着时间的增长而增加,但是没有考虑路段的长度,所以车辆的排队长度可以是无限制的,这是与实际情况矛盾的,如果这时应用定数理论来计算延误将会与实际不相符,这在后文中会加以验证。 (3) 过饱和状态下短连线模型 过渡函数总延误 过渡函数平均延误 过渡函数解决了“准饱和”状态下车辆受阻滞程度的定量分析问题,而且也弥补了被定数理论所忽略的“随机阻滞”。但是同稳态理论和定数理论一样,过渡函数也没有考虑路段长度问题,所以对过饱和状态下短连线车队延误的计算也不适合。 由于上述3种延误模型在计算信号控制交叉口延误时都没有考虑路段的长度,因此对于过饱和状态下短连线车辆的延误计算结果将会与实际出现偏差,但目前实际上还在普遍使用这3种延误模型进行短连线车辆延误的计算,结果必然会对信号交叉口的控制产生不利影响,降低信号交叉口的运行效率。因此,本文中针对3个经典延误模型中出现的问题进行研究,进而推导出适合过饱和状态下短连线信号交叉口的延误计算模型。 2 增加车辆实际排放量,保证车辆进路长, 本文中主要研究过饱和状态下短连线信号交叉口的延误,在这种情况下,车辆的排队长度不会像定数理论那样随着时间的增长而一直增加,应该是车辆的排队长度达到路段长度就不再增加,只有等到绿灯时释放出来一部分空间,才能允许进入相应的车辆。这种情况下车辆排队长度不会超过路段长度,再利用排队长度与延误时间关系来计算车队的延误,最后就可以推导出适用于过饱和状态下短连线连接信号交叉口的延误模型。 2.1 图形cmwnefj面积的求解 根据建模思想绘制出排队长度Qu与延误时间t的关系,结果如图1所示。 图1中:δ为上下相邻交叉口的相位差;n为路段所能容纳的最大车辆数(n=Lhˉmin(n=Lhˉmin;L为路段长度;hˉhˉmin为最小车头间距);m为绿灯时驶离路段的车辆数,也是过饱和时每个周期所能放入的车