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基于洪水冲刷效应的盾构隧道抗浮方案研究 1 隧道上浮形成机理 为了保证结构隧道的安全，结构隧道必须具有一定的土壤覆盖厚度，防止管道漂浮。管片上浮指的是管片处于隧道开挖和壁后注浆等条件的共同作用下,失去抗浮能力产生的向上的位移。管片上浮是盾构隧道管片位移的一种常见表现形式。对于隧道上浮的原因,有的人认为是浆液配方不合理,隧道长时间处于流塑浆液的悬浮中导致了隧道上浮;有的人认为是同步注浆不充分、管片顶部存在的空隙是导致管片上浮的原因之一;有些通过现场监测得出“管片脱出盾尾后的上浮量随着注浆量的增加而增加,反之,上浮量则减少,并出现下沉现象”;软弱地层中管片上浮的发生是施工过程中地层应力重分布的结果,上浮过程较为缓慢;在围岩能够自稳的隧道中,隧道上浮是水及同步注浆浆液产生的浮力直接作用的结果,上浮过程较为短暂。 在越江盾构隧道的施工中,由于隧道线路上经历江水的冲刷卸载作用,使得隧道所处位置的上覆土层变浅。当上覆土层厚度h(1.0~1.5)D(D为开挖外径)时,必须对隧道上浮问题进行研究,如图1所示。水域下浅覆土中拼装完成的隧道环脱开盾尾后,由于上部压载及自重无法抵抗地下水(或壁后注浆浆液)引起的浮力使隧道上浮。一般情况下,盾尾后一定范围内由于管片壁后注浆未初凝,使得管片受到注浆浮力,管片在浆液中所承受的上浮力将大于水中的浮力。同时在抗浮计算中是否考虑管片间螺栓的作用将使得管片抗浮能力改变,影响管片的安全状态。当进行盾构施工时,遭遇特大洪水冲刷卸载时,隧道上浮问题将更加突出。如果不采取相应加固对策,极易引起隧道局部开裂、渗漏。因此,结合实际工程进行确保隧道安全的最小上覆土厚度的研究具有重要现实意义。 2 泥沙冲刷严重 杭州市地铁1号线在钱塘江四桥下游、三桥上游处由隧道过江,位于钱塘江河口段闸口至七堡河段,如图2所示。钱塘江河口段受径流和潮汐共同作用,又有涌潮,河床宽浅,江道善变,为游荡性河型,江道很不稳定。且该段洪水势猛、涌潮汹涌、主流不定、冲淤剧烈。同时钱塘江河床的泥沙主要来自外海,为分选极好的细粉砂,因此,易冲易淤。 钱塘江河口段是典型的强潮河口,强劲的潮流具有强烈的掀沙能力,加上巨大的潮量,使得该段泥沙冲刷非常剧烈,世所罕见。因此,浙江大学、浙江水利河口研究院经过比较分析,考虑到河床演变和河势变化的复杂性以及附近丁坝的影响,建议取冲刷深度16 m,最深点位置距北岸700~1 200 m。同时结合隧道实际位置的水文、地质条件,工程中的部分计算参数见表1。 管片外径R=3.1 m,内径r=2.75 m,管片上覆土的凝聚力c=10.7 k Pa,内摩擦角?=4.4°。 3 计算嵌入最小深度的方法 3.1 管片浮与上部土体重量平衡 隧道最小覆土厚度计算简图和管片示意图如图3所示。对于盾构穿过河道等浅埋土层的深度要求,目前常采用简化计算分析方法,通过简单分析管片浮力与上部土柱重量的平衡来估计所需要的最小上覆土层厚度。计算思路如下: 单位长度管片自重为 单位长度管片环所受浮力为 单位长度管片上部土体有效重量为 式中:R为管片外径;r为管片内径;γc为管片重度;γs为土体饱和重度;γw为水的重度。 由力的平衡可知,隧道抗浮安全稳定系数: 式中:K为抗浮安全系数。施工时K大于1.05,运营时K大于1.10,满足要求。 3.2 重力的计算分析 由于简化计算方法中没有考虑土体在管片浮力作用下向上运动时其周围土体对它的约束作用,即相反方向的摩阻力,所以对上述分析改进如下:在假定滑动面为直线的基础上,如图4所示。考虑到上浮土体与周围土体之间的摩擦力,取一定深度土条进行受力计算分析(土条宽度为2R)。抵抗土体上浮的土条侧向摩阻力侧向静止土压力提供,所以摩擦力计算中的法向应力计算采用如下计算方法: 建立微分土条的受力平衡计算公式: 边界条件为:z=z0,σv=P0 式中:γ′为土体的浮重度;0P为管片浮力对土柱底部的作用应力,其计算如下式: 由式(6)、(7)可得任意深度土压力值: 式中:c为土的黏聚力;?为土的内摩擦角;k0为侧压力系数。 由土体在地表处边界条件:z=0,σv=0,可得浅覆隧道最小埋深 4 管片环界面剪切 盾构施工时,如果钱塘江河床遭遇了300年一遇的洪水冲刷,由于新施工的管片还处于流动浆液的包裹中,隧道受到的上浮力远大于水的上浮力,将对结构的安全造成非常不利的影响。 同时,在纵向上先施工拼装的管片已经处于固化浆液的包裹中,新拼装管片则处于浆液的包裹中,其上浮将受到先施工拼装的管片环的剪切约束作用。如何考虑到周围环间螺栓的影响,对抗浮安全系数K产生一定的影响。 本节将对比不同工况下,隧道抗浮的安全性。 4.1 不同厚厚时的隧道抗浮性能 根据第2节提供的工程具体参数以及第3节介绍的具体计算方法,在不考虑周围环间螺栓的剪切作用下得到不同工况