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crh2型动车组制动系统故障分析及对策 crh2列车制动器有多种动态控制方法，可满足不同运营条件下列车制动系统的需求。行车中, 动车组制动控制装置接收列车信息网络或司机操作等指令, 可分别进行常用制动、快速制动、紧急制动、耐雪制动等相应的制动动作。随着动车组运行里程的增加, 制动系统中也出现了一些典型的故障, 现结合该型动车组制动系统原理针对其发生的紧急制动故障进行分析并提出相应对策, 和大家进行共同探讨。 1 振动源系统的配置 1.1 机组的布置 CRH2C型动车组配置3台活塞式空气压缩机组, 分别布置在03、05和07车。其主要作用向列车制动系统及空气弹簧、侧门、厕所等辅助设备提供压缩空气, 详见图1所示。 1.2 mr压力和耗风能力 通过整车供排风计算, 3台空压机同时工作时, 在开关车门、AS晃动补风、踏面清扫动作、便器开动、快速制动动作的情况下, MR压力由780 k Pa打风至880 k Pa约需1分钟10秒, 供风能力 (3683.4 n L/min) 远远高于耗风需求 (845.4 n L/min) 。列车空气压缩机组打风能力能满足用风要求。 1.3 电制滑动控制 当BCU检测到制动滑行时, BCU通过减小电制动模式 (电制动请求) 信号, 使主变流器消减电制动力来减小制动滑行, 以恢复轮轨间的粘着。电制滑行控制中参照各轴电制滑行特征, 电制滑行中用600 ms一次延迟演算将再生模式降至0V, 如果解除滑行则用2 s一次延迟演算恢复再生模式。此时BCU不锁定EP阀电流, 总风通过中继阀向制动缸充气, 同时BCU通过控制防滑排风阀的保压 (HV) 排风 (RV) 动作来减小滑行轴的制动力, 使滑行轴的速度得以恢复。复合制动防滑控制时序如图2所示。 2 国际医学2动停车 (1) 2012年12月初, CRH2098C动车组运用至沧州西-德州东之间, 动车组反馈制动力不足, MON屏“牵引变流器信息编”页面制动灯亮。17:17动车组停车, 动车组司机室操作台1、2、3单元灯亮, 紧急制动灯亮。后续进行紧急复位操作后, 紧急制动灯灭, 确认制动缓解后, 动车组于17:21开车。 (2) 2012年12月底, CRH2142C动车组运行至天津南-廊坊区间报全列紧急制动停车, 停车后RS复位后紧急缓解, 停车30 s, 查看MON无故障信息, 之后运行正常。 (3) 2013年1月底, CRH2102C动车组运行至北京南~廊坊区间时动车组紧急制动停车, 紧急复位操作。 3 原因分析 3.1 故障类型调查 (1) CRH2098C动车组MON数据 故障记录:3、5、7车在故障发生时报“MR压力下降”、1车报紧急制动 (JTR) 、M车报“牵引变流器RBF”。 (2) CRH2142C动车组MON数据 故障记录:3、5、7车在故障发生时报“MR压力下降 (代码079) ”, 其余各车无故障记录;查看主故障记录, 18:34分全列紧急制动, 制动级别快速。 (3) CRH2102C动车组MON数据 故障记录:3、5、7车在故障发生时报“MR压力下降”、1车报紧急制动 (JTR) 、M车报“牵引变流器RBF”。 上述3列车均报出“MR压力下降”, 基本能判定其故障由总风风压不足触发动车组紧急制动, 造成动车组停车。 3.2 中间m车各车滑动 通过分析BCU数据, 发现紧急制动故障发生前各车均发生了频繁滑行情况, 其中, 中间M车在各级位下均发生了全轴滑行, 各车BC压力在滑行过程中均发生了较大的波动现象, 电制动力同样出现了较大的波动现象。在滑行控制和恢复过程中, 各车BCU需要不断的进行滑行控制。 3.3 列车紧急制动工况 我们对CRH2098C、CRH2142C、CRH2102C动车组TB-DR数据进行下载 (见图3、4、5) , 具体情况如下: (1) CRH2098C动车组TBDR数据分析 (2) CRH2142C动车组TBDR数据分析 (3) CRH2102C动车组TBDR数据分析 从5图可见, CRH2102C动车组发生紧急制动时, 前一小时内空气压缩机组启停13次。从图中可以看出, 总风下降的过程中有压力回复现象, 列车制动过程中有再生制动, 当时列车运行在非分相区, 空气压缩机组处于正常打风状态。12时16分15秒司机开始施加B3制动, 总风压力以每秒1.89k Pa的速率下降;16分43秒, 总风压力下降至812 k Pa, 转为B2制动, 总风压力以每秒1.1 k Pa的速率下降;17分06秒总风压力为788 k Pa, 切换为B3制动, 总风压力以每秒1.8 k Pa的速率下降;17分26秒总风压力下降为752 k Pa, 制动缓解, 总风压力缓慢上升至760 k Pa;17分31秒切换B5制动, 总风以每