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民机地板结构适坠性设计的关键部位 适坠性设计理论 安全是民用飞机运营的基本要求。自20世纪90年代以来, 尽管民用运输的事故率在稳步降低, 但由于运营时间及乘客数目都以每年6%以上的速度递增, 事故总数及造成灾难性后果的事故数目却没有明显的减少。民用飞机事故70%以上发生在高度较低的起飞降落阶段, 属于可生存事故的范畴。为了确保乘员在可生存事故中存活, 结构必须具备适坠特性, 以充分吸收坠撞动能, 使坠撞过程载荷在人体可承受范围之内, 因此民用飞机的适坠性研究近年来得到了各航空大国越来越多的重视。 适坠性设计的关键部位为地板以下结构, 主要包括底框、行李舱底部结构和行李舱支柱三个元素。行李舱底部吸能结构一般可借鉴成熟的直升机吸能结构形式。而行李舱支柱不仅可以起到降低客舱甲板载荷的作用, 也是吸能设计关键因素之一。支柱的存在一方面对底框的破坏变形模式有一定影响, 另一方面支柱可利用的高度非常高, 若能妥善设计参与破坏吸能, 实现两级吸能, 可以大大加长压缩行程, 降低平均载荷。这些都要求对地板以下结构参数变化特别是支柱对结构坠撞特性的影响进行详细的评估。目前适坠研究领域对于支柱等结构设计参数变化对坠撞响应影响的研究还较少, 国外对此的某些研究认为支柱对吸能特性影响不大也与直观经验不符。 本文对地板以下结构设计参数变化特别是支柱对坠撞响应的影响进行了研究。由于结构坠撞试验具有周期长、难度大和费用高等缺点, 适坠研究的基本思路是通过大量的数值仿真分析加少数试验验证的方法进行。这里对民机典型结构进行了简化, 利用LS-DYNA建立了1/4缩比动力学仿真模型, 利用该模型考察了行李舱支柱位置、角度及行李舱高度变化对机身坠撞特性的影响, 为适坠性结构设计提供参考。 1 几何非线性、材料非线性以及接触分析功能 LS-DYNA是目前适坠性研究广泛采用的显式动力学分析软件, 具备功能齐全的几何非线性、材料非线性以及摩擦和接触分析功能。进行参数变化研究时利用APDL语言进行参数化建模, 只需更改少数几个变量即可实现, 可以大大降低模型修改的工作量。因此这里采用LS-DYNA作为坠撞特性仿真工具。 1.1 纵向元件简化 这里针对类似于DC-8的窄体客机进行简化, 由于机身纵向元件 (长桁) 对机身环向弯曲刚度贡献很小, 因此对垂直坠撞特性的影响不大, 在建模时将大部分纵向元件略去, 仅保留了上下机身连接处、支柱机身底框连接处和行李舱地板与机身底框连接处三处共六根长桁 (左右对称) 。包括机身框、地板横梁、座椅滑轨等在内的线状元件, 实际结构为经适当补强的标准截面型材, 这里将其简化为标准截面, 按弯曲刚度相同对尺寸进行局部修改以计入补强材料的作用。最终机身框选用Z形型材, 地板横梁和支柱采用C形型材, 而四条座椅滑轨简化为工字形型材。计算过程中选择了三个框段进行建模, 忽略了窗口等开口。 1.2 缩比建立模型 为了降低试验验证的成本, 仿真模型在原准尺寸的基础上按1/4缩比建立, 缩比模型客舱半径为418mm, 行李舱半径为390mm, 框距112mm, 而行李仓高度、支柱位置、角度作为建模参数, 初始值分别取320mm, 150mm, 15.6°。 1.3 材料参数选择 根据民机材料使用情况, 蒙皮选用2024-T3, 框梁等元件选用7075-T6, 均采用塑性随动模型进行模拟, 主要材料数据取自文献, 图1为应力应变曲线图, 在使用时将其英制单位转成了国际单位制。2024-T3材料参数选择如下:屈服应力280Mpa, 密度2.75×103kg/m3, 弹性模量72Gpa, 切向模量1.0Gpa, 泊松比0.33, 失效应变0.14。 7075-T6材料参数选择如下: 屈服应力410Mpa, 密度2.65×103kg/m3, 弹性模量69Gpa, 切向模量1.8 Gpa, 泊松比0.31, 失效应变0.1。 1.4 刚性板/框段模型 模型中对框和横梁等采用梁单元进行模拟, 而蒙皮采用最简单的Belytsko-Tsai单元进行模拟以提高计算速度。网格尺寸通过模型线段划分段数进行控制, 当取至12时计算收敛。 模型中将碰撞平台模拟为刚性板, 所有自由度完全被约束。对框段模型和刚性板施加通用点面接触, 接触面上施加一定的摩擦系数防止框体与刚性板之间的相对滑动。 对该类飞机按1360kg/m的任务能力计算, 对应缩比模型的集中质量为21.3kg, 模型中框段等效施加7.92m/s的初速度, 静摩擦系数均取0.3, 动摩擦系数取0.1, 初始总动能为670J, 输出结果包括选定节点加速度、接触力、速度、动能等。根据以上参数建立的框段有限元模型如图2。 2 地板结构变化的影响研究 2.1 支柱角度与加速度 保持原准模型其它尺寸不变, 支柱与竖直线间的夹角分