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基于功率分析的转旋翼机建模技术研究 发动机旋转机结构简单，易于驾驶，安全性高，使用成本低。广泛应用于农业航空、航空体育、旅游、航空等领域。第一架飞行成功且具有实用意义的自转旋翼机是西班牙人Cierva设计制造的C-4自转旋翼机, C-4于1923年1月在马德里的Getafe机场进行了它的首次官方飞行并获得了成功, 比第一架飞行成功且具有实用意义的直升机早了十几年。自转旋翼机为直升机的发展奠定了基础, 如旋翼挥舞铰就由此发明采用。自转旋翼机在20世纪三四十年代曾经大量使用, PCA-2自转旋翼机是美国第一架取得适航证的自转旋翼机, 著名直升机专家Leishman从自转旋翼机的发展历史、气动特性和跳飞等方面对自转旋翼机的技术发展进行了详细的阐述。到了90年代英国民航局颁布了自转旋翼机适航及设计标准BCAR (British Civil Airworthiness Requirements) Section T, 2013年5月, 英国民航局发布了该设计标准的第5版。 国内外对直升机飞行性能的理论建模研究有很多, Ormiston对传统构型直升机的功率和性能进行了研究。Floros和著名直升机专家Johnson对复合式直升机的性能进行了研究。Leitner和Myschik对某共轴式直升机的性能进行了研究。国内, 韩东运用旋翼动力学综合计算模型对变转速旋翼直升机的性能及配平进行了研究。聂资和陈铭对电动直升机的飞行性能进行了计算和分析。国内外对于各种构型直升机飞行性能的研究较多, 相对比较成熟, 而对自转旋翼机飞行性能的理论建模缺乏研究, 针对自转旋翼机飞行性能的现有分析方法大多都是工程上的经验方法或半经验方法, Hollmann在文献中计算自转旋翼需用功率时用了大量的经验公式, 缺乏理论依据, 不能保证计算的准确性, 且经验方法往往只适用于某个特定的机型, 不具有普适性, 这对于自转旋翼机的飞行性能分析有很大的局限性。Crouse对无人自转旋翼机完成特定任务使命的能力进行了概念设计的研究, 在分析自转旋翼机的飞行性能时, 没有进行系统的理论建模, 而是运用工程方法对该无人自转旋翼机的需用功率进行了简单的估算, 这种工程方法只适合某个特定机型, 且不能保证计算精度, 不具有普适性。Harris对自转旋翼机的发展历史、气动特性和振动特性等方面进行了详细的阐述, 文中在分析自转旋翼机飞行性能时, 为了简化计算模型而采用了大量的小角度假设, 不能保证计算的精度, 且在整机需用功率求解过程中, 没有提出自转旋翼桨盘迎角的求解方法, 而是直接采用样例自转旋翼机的试验值, 该方法只适合用于已经通过风洞试验或飞行试验获取试验数据的特定机型, 而在没有试验数据的概念设计阶段该方法往往不适用, 不具有普适性。因此, 本文对自转旋翼机飞行性能的理论建模技术进行研究。 引用格式:Wang J C, Li J B, Han D.Theoretical modeling technology for gyroplane flight performance[J].Acta Aeronautica et AstronauticaSinica, 2014, 35 (12) :3244-3253.王俊超, 李建波, 韩东.自转旋翼机飞行性能理论建模技术[J].航空学报, 2014, 35 (12) :3244-3253. 国内对自转旋翼机飞行性能的理论建模研究较少, 在自转旋翼的气动特性方面作了一些研究, 王焕瑾和高正对自转旋翼的气动优势和稳定转速进行了研究, 朱清华等对自转旋翼的气动特性和跳飞性能进行了研究, 崔钊等采用计算流体力学 (Computational Fluid Dynamics, CFD) 方法对加装格尼襟翼的自转旋翼气动特性进行了研究。姬乐强等通过理论和试验相结合的手段, 对共轴双旋翼的自转气动特性进行了研究。 自转旋翼机的飞行性能是其使用技术要求的重要内容之一。本文提出了用于分析自转旋翼机飞行性能的两种建模方法, 在基本分析法模型中摈弃了小角度假设, 并提出了一种求解自转旋翼桨盘迎角的方法;在配平分析法模型中包含了各部件的气动模型, 并考虑了自转旋翼转速的变化和桨叶的挥舞运动。随后通过试验数据验证了两种建模方法。 1 旋翼机转速控制指标 自转旋翼机飞行性能指标一般包括升限、飞行速度、最大爬升率、航程和航时等, 整机需用功率是计算这些指标的基础, 计算流程如图1所示。 由图可知, 算出整机需用功率以后, 自转旋翼机的升限、飞行速度、航程和航时等就很容易计算。因此计算自转旋翼机飞行性能的关键在于计算整机需用功率, 本文着重对自转旋翼机的整机需用功率展开研究, 提出计算整机需用功率的两种建模方法:基本分析法和配平分析法。 1.1 自制旋翼机的气动载荷