地铁车辆零部件的损伤和失效—车辆零部件的变形.pptxVIP

弹性变形 弹性变形的定义定义：金属零件在作用力小于材料屈服强度时产生的变形称为弹性变形； 弹性变形材料发生弹性变形时，应力与应变成正比。其中：F —— 应力 E —— 弹性模量 S —— 应变E表征了材料抵抗弹性变形的能力（保持固有尺寸和形状的能力），E越高，零件的刚度越高。 弹性变形的特点(1)当外力去除后，零件变形消除，恢复原状。(2)材料弹性变形时，应变与应力成正比，其比值称为弹性模量，它表示材料对弹性变形的阻力。在其他条件相同时，材料的弹性模量越高，由这种材料制成的机械零件或构件的刚度便越高，在受到外力作用时保持其固有的尺寸和形状的能力就越强。(3)弹性变形量很小，一般不超过材料原长度的0.1%～1.0%。 弹性变形影响因素 （1）结构因素。零件截面的结构对刚度影响最大。对型钢来说，在截面相等的情况下，工字钢刚度最大，槽钢次之，方钢最小；如果是扭曲变形，环形截面优于实心截面。 （2）弹性模量E。材料的弹性模量E越大，抗变形能力越强。 （3）温度。一般情况下，弹性变形量与温度成正比，当温度过高时，材料的屈服极限降低，易发生塑性变形。 弹性变形的危害危害：在金属零件使用过程中，若产生超量弹性变形（超量弹件变形是指超过设计允许的弹性变形），则会影响零件的正常工作，防止超弹性变形具有十分重要的意义。 塑性变形 塑性变形定义：塑性变形又称为永久变形，是指机械零件在外加载荷去除后留下来的一部分不可恢复的变形；特点：不可恢复性；分类（从宏观形貌上区分）： 1）翘曲变形 2）体积变形 3）时效变形 塑性变形1．翘曲变形 当金属零件本身受到某种应力（如机械应力、热应力或组织应力等）的作用，其实际应力值超过了金属在该状态下的拉伸屈服强度或压缩屈服强度后，就会产生呈翘曲、椭圆或歪扭的塑性变形。因此，金属零件产生翘曲变形是它自身受复杂应力综合作用的结果。翘曲变形常见于细长轴类、薄板状零件以及薄壁的环形和套类零件。 塑性变形 2．体积变形 金属零件在受热与冷却过程中，由于金相组织转变引起比容变化，导致金属零件体积胀缩的现象称为体积变形。例如，钢件淬火相变时，奥氏体转变为马氏体或下贝氏体时比容增大，体积膨胀，淬火相变后残留奥氏体的比容减小，体积收缩。马氏体形成时的体积变化程度～与淬火相变时马氏体中的含碳量有关。钢件中含碳量越多，形成马氏体时的比容变化越大，膨胀量也越大。此外，钢中碳化物不均匀分布往往会增大变形程度。 塑性变形3．时效变形 钢件热处理后产生不稳定组织，由此引起的内应力处于不稳定状态；铸件在铸造过程中形成的铸造内应力也处于不稳定状态。在常温下较长时间的放置或使用，不稳定状态的应力会逐渐发生转变，并趋于稳定，由此伴随产生的变形称为时效变形。 三种塑性变形比较 塑性变形的危害危害：导致机械零件各部分尺寸和外形发生变化，引起一系列不良后果，如零件失效等。车辆容易产生塑性变形的零件包括车门、键、销等。 温度、载荷、材料性能。另外以下因素也会产生影响：材质缺陷，如热处理存在问题；设计不当，载荷估计不足，工作温度估计不足等；使用维护不当、超载超速、检修拆装不当、零件存放不当等。 塑性变形的影响因素 （1）引起加工硬化。随着塑性变形的增加，材料的硬度和强度加大，塑性和韧性降低；（2）提高原子活泼能力。原子活泼能力被提高，容易使金属生锈，耐腐蚀能力下降。（3）引起残余内应力。残余内应力与外加载荷方向相同时，可促进金属过早断裂。残余内应力与外加载荷方向相反时，能提高金属的强度。金属表面通过喷丸引起压应力，便是提高疲劳强度的一例。 塑性变形对金属性能的影响 变形的影响因素 变形的影响因素 零件变形失效除与金属材料、设计刚度和制造工艺有关，还与载荷及温度等有关。 载荷：安装紧固不当或工作有明显的超载现象易产生变形。 温度：随着工作温度的升高，材料的强度也会下降，因此在较高温度下工作的零件易产生变形。 对于基础件由于铸造时时效处理的不完善，存在着内应力，在应用中因应力重新分配而引起变形。 1．毛坯制造方面 锻、铸、焊接件的毛坯，在其制造和热处理过程中，都有一个从高温冷却下来的过程。在这个冷却过程中会产生内应力。用这种毛坏制造出的零件经过一段时间的使用后。会引起变形，这种现象称为应力松弛。为此，在制造工艺过程中必须安排消除内应力的工序，如对气缸、变速箱壳体等基础性零件在毛坯制造或粗加工后，进行一次或几次时效处理。在使用中的变形原因与减轻变形的措施 在使用中的变形原因与减轻变形的措施2.机械加工方面 如果毛坯在有应力的状态下进行机械加工，切去一部分表面金属后，破坏了内应力的平衡。由于应力的重新分布，