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超长大直径嵌岩桩静载试验研究 1 工程概况及工程条件 直径大于规定的岩石桩超载大，沉降小。这是建造高层建筑和大型桥梁的重要基本形式。然而，由于缺乏相关的数据量，很难完全破坏它们的承载状况[1.5]。本文应用南京过江隧道夹江大桥主塔两根试桩的静载荷试验资料,结合ANSYS有限元分析,对超长大直径嵌岩桩的承载性状做了一些探讨。 南京过江隧道是南京城市规划确定的“五桥一隧”过江通道的重要组成部分,也是浦口新市区与主城、特别是河西新城联系最直接的快速通道,它对实施跨江发展战略将起到重要作用。整个工程呈“东桥西隧”结构,其中右叉夹江大桥为独柱塔悬索桥,全长665.5 m,主塔高109.115 m,下部基础由14根直径2.5 m,长度81 m,入岩深度超过30 m的钻孔灌注桩构成。 试桩地点位于梅子洲东部,上部覆盖第四纪松散沉积物,其下广泛发育着的不同风化程度的砂质泥岩,为南京地区典型的红层,场地地层主要物理力学指标见表1。 为了得到较为准确的土层和岩层阻力系数,本次试桩要求尽量加载至破坏。但由于加载条件的限制,试桩采用了2根直径为1.2 m的缩尺桩,桩身混凝土强度为C35,通长配筋18φ25 mm,设计桩端分别进入中等级风化粉砂质泥岩6和10 m。具体情况见表2。 2 负荷试验和结果 2.1 锚桩抗拉力 试桩采用锚桩联合反力装置进行慢速维持荷载法加载,每根锚桩提供2000 kN反力,4根共计8000 kN,压重配载约20000 kN。加卸载采用等量分级,每级加载2500 kN。具体加载分级情况如表3,4所示。 2.2 试验结果 2.2.1 陡降和极限承载力 一般以荷载与沉降关系的Q-s曲线来判断试桩的极限承载力,沉降与时间对数曲线(s-lgt),沉降与荷载对数曲线(s-lgQ)也可以起到辅助判断作用。见图1,SZ–1的Q-s曲线在最后一级发生了陡降,其极限承载力应取陡降前一级对应的荷载即20000kN;见图2,SZ–2的Q-s曲线在第9级也出现了陡降,但在下一级又有所恢复,基于安全考虑,其极限承载力取20000 kN,如果以桩顶沉降40 mm为标准,则极限承载力可放宽至27500 kN。两根试桩的s-lgt曲线和s-lgQ曲线所反映的规律基本和Q-s曲线一致。 2.2.2 极限侧阻力和单位极限端阻力 试验前在桩身钢筋笼上相对于各土层分界面设置了振弦式钢筋应力计,用于桩身轴力测试。图3,4分别为两根试桩在不同荷载下桩身轴力的衰减情况,显然桩身轴力沿深度向下递减,且桩侧岩土性质越好,轴力衰减越快。上覆土层侧阻力、嵌岩段侧阻力、桩端阻力随着桩顶荷载的增加逐步发挥。 根据轴力差,可以计算出各土层和岩层的单位极限侧阻力值QSIK和单位极限端阻力值QPK。计算结果如表5。静载试验值与勘察值大体相当,但与规范推荐值相差较大,尤其体现在嵌岩段阻力上,如果按照规范值估算的话会造成设计偏保守,造成浪费。 3 桩土共线处理 本文利用ANSYS建立二维轴对称有限元模型,单元选取PLANE82,桩体采用了理想弹性模型,土体和岩体则采用了D-P模型,其物理参数主要依据表1取值。考虑到灌注嵌岩桩桩身与土体之间接触较好,能够实现变形协调,故未按常规设置接触面单元,而是采用了桩土共线处理。模型宽度设计为桩径的25倍,长度为桩长的1.5倍,在模型两边约束X方向位移,底部约束全方向位移。在网格剖分时,由于桩体以及桩土界面是关键区域,因此在上述区域剖分的较细[7~13]。 由于钻孔会造成应力释放,因此忽略构造应力的作用。为了方便分析和计算,模型没有设置桩底沉渣。模型在加载前首先计算自重应力,并代入模型进行计算以消除由于土体自重产生的位移。模拟实际试验加载时采用的分级加载法加载。 4 岩石桩超载性能分析 4.1 桩顶沉降d SZ–1和SZ–2除嵌岩深度外其他参数基本相当,在相同的桩顶荷载下,嵌岩较深的SZ–2沉降要小于SZ–1,但两根桩在工作状态下沉降相差并不大。 为了更好地分析嵌岩深度对桩顶沉降的影响,本文通过ANSYS建立有限元模型,嵌岩深度分别设计为1D,3D,5D,8D,10D,12D,分级加载后发现,前3个模型在桩顶沉降40 mm前嵌岩段发生破坏,ANSYS计算不收敛,因此可以认为其Q-s曲线发生陡降,并取上一级沉降量的5倍绘图,极限承载力取陡降前一级所对应的荷载;后3个模型由于嵌岩较深,Q-s曲线呈缓变型,其极限承载力取桩顶沉降40 mm时所对应的荷载。模拟结果如图5所示,6根桩的极限承载力分别为12500,15000,20000,27500,27500,27500 kN。其中ANSYS–5D,ANSYS–8D和静载试验的嵌岩深度相同,比较后发现,ANSYS模拟的沉降要略大于试验值,但极限承载力和试验值吻合的较好。 当嵌岩深度为8D,10D,12D时,桩顶沉降仅有