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地铁地下车站施工方法与地面交通的选择 1 下管线、地下构筑物 地下铁路车站的施工包括很多方法，包括明挖法、覆挖法（分为逆法和建筑法）和黑挖法（软土下的新奥法）。应该说,每一种施工方法,在不同环境、条件下,都有其用武之地,关键是看它是否因地制宜,用得其所。 一般说来,工程地质和水文地质条件、地面交通状况、周围建筑物、地下管线、地下构筑物,都是影响施工方法选择的外部因素。就施工方法本身而言,它的可操作性、安全、质量的可控性、工期长短、造价高低,也都是方案比较中的重要议题。 为吸引客流,通常把车站位置选在交通干道的十字路口,此处车流量、人流量很大,地面交通问题突出,车站施工与维持地面交通的矛盾尖锐。在诸多矛盾交织中,采取何种疏解地面交通的对策有时成为选择施工方法的一个决定性因素。明挖法在这里的选择受到极大限制,难有作为;暗挖法可以做到不影响地面交通,然而不得不面对造价高、工期长、施工难度大、具有风险等一系列问题。在这两难的境地,盖挖逆筑法可以在这里一显身手。 盖挖逆筑法的基本思路是:把对地面交通的影响尽可能减小到人们可以接受的程度,在这一前提下完成车站施工,不致于太影响地面交通。也可以说,这是一种折中的方案,比较能兼顾矛盾双方的需要,也比较容易被矛盾双方所接受。从辩证法的角度来说,是对立的统一。 2 盖井开挖技术的技术特点 2.1 下挖开地面施作基础及中柱 (1)首先在地面上进行分条或分段围挡,分期调整交通,交替地施作围护结构(桩墙或连续墙),施作中柱基础及中柱(北京地铁车站中柱采用钢管混凝土柱)。 (2)挖开地面施作车站结构顶板,使顶板与桩墙(连续墙)、中柱形成垂直受载体系。在顶板以上恢复永久路面。一旦道路恢复,地面交通也就不再受车站施工的影响。 (3)在由顶板、桩墙(连续墙)、中柱组成的垂直受载体系的保护下,向下挖土,构筑站厅层和站台层。 2.2 管道基础施工 北京地铁“复八”线,在我国较早采用盖挖逆筑法修建地铁车站。它们分别是天安门东站(图1)、永安里站(图2)、国贸(大北窑)站(图3)。这3个车站的围护结构的形式、中柱的基础各有所长(见表1)。 图4表示天安门东站采用盖挖筑法的施工步骤:(1)地面围挡后,作12个φ300 cm的小竖井;开挖部4个小导洞,在导洞内施作条形础。(2)跳槽施作φ80 cm的边桩孔及φ200 cm的中柱孔;边桩孔内下钢筋笼,灌混凝土;中柱孔内施作φ80 cm的钢管混凝土柱,在其周围填砂。(3)破开路面,施作顶板,恢复路面;此后按挖一层土、做一层中间板的循环依次施工。(4)最后挖土到底施作底板和站台板。 天安门东站地处天安门广场的东北端,历史博物馆北侧,地理位置重要,地面交通繁忙。在“复八”线复兴门至建国门区段内天安门东站是唯一采用盖挖逆筑法修建的车站,其它的新建车站如西单站、天安门西站、王府井站和东单站均采用暗挖法施工。 天安门东站采用人工挖孔,施作边桩和中柱,并采用条形基础,在许多方面产生积极效果:(1)车站顶部荷载经由人工挖孔桩、中柱传到条形基础上,不但减小了地基应力,而且提高了车站结构的稳定性,其传力路线十分明确。(2)采用人工挖孔桩,所用的机具简单、工作面多、数人一孔、各自为战,可以加快施工进度。(3)人工挖孔,开挖一段,支护一段,不用护壁泥浆,有利于保持地面环境洁净。(4)在人工挖孔内施作钢管混凝土柱,其垂直度可达到很高的精度,因为对中的工作可以在完全受控的条件下进行。(5)采用人工挖孔桩和条形基础,有利于防止边桩向内侧移。 2.3 对上下级受力结构的处理 盖挖逆筑的车站结构,与明挖或盖挖顺筑时的结构自下而上的形成过程不同,是随施工自上而下的进展,逐渐形成的。因此结构的受力变形有其特殊性,对结构部件的性能、作用有特殊的要求。 (1)在恢复路面后形成了由顶板、围护结构—外墙(桩墙或连续墙)和中柱组成的垂直受载体系,此后全部施工都在地下进行。垂直受载体系既是施工期间的受力支撑结构,也是使用期间的永久受力结构,因此要求它们必须具有适应各阶段受力的足够强度、刚度和稳定性。 (2)自上而下地开挖土方,施作内墙和梁板的过程中,由于土体的卸载作用,使边桩和中柱的受力条件发生变化,尤其是边桩原来是两侧受压,现在变为一侧受压,一侧临空;原来是中心受压杆件,现在变为弯压杆件。因此对其在垂直方向的不均匀沉降,在水平方向的弯曲位移必须密切注意。在自上而下的施工过程中,各层板一方面起着水平支撑的作用,另一方面还起着保护下层安全施工的作用,因此要求上层钢筋混凝土板的混凝土达到设计强度后方可进行下层土方开挖。 (3)梁、板、柱节点、墙、板节点,都是自上而下的施工中逐步形成的,并要求其立即传力,因此为了保证节点的连接强度,使其传递内力可靠,必须从受力设计、构造措施和施工工艺方面,采取切实措施。 (4)当土方开挖到车站结