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lng船货舱货物围护系统及关键技术 在液化天然气海上运输业中，lng船是连接天然气液化厂和lng站的重要工具。LNG船是除长输管线以外进行规模化天然气输送最为有效的方法之一,同时也是下游燃气企业摆脱“照付不议”制约条款最有效的方式。这类船舶在目前技术条件下的标准载货量主要集中在(13~15)×104m3的区间,设计船龄在40~45 a。 构建中国LNG船舶制造业有着极其重要的意义,但同时也面临着缺乏关键性技术的瓶颈问题,要想打造中国自己的LNG船,需要走自主创新与技术引进相结合的道路。 1 lng船的总体运行情况 20世纪50~60年代,美国开始研究LNG船,并率先投入于规模化的天然气液化和海上LNG商业贸易运输,后来其他的少数发达国家逐渐掌握了LNG船的建造技术,并发展至大规模使用阶段。据统计,2006年LNG船全球共有206艘,2009年就已经增加到了300艘。 从目前的技术发展来看,某些先进国家已经设计并投入使用了16×104m3、20×104m3乃至30×104m3的LNG运输船舶。20×104m3以下的LNG船普遍采用双燃料作为动力(天然气和柴油)。为求适应LNG贸易的理性发展,同时也受到LNG发送站和LNG接收站港口水深条件的限制,LNG运输船舶的舱容量稳定在(10~20)×104m3的水平是较为合理的。此类容量LNG船的建造合同价格同样随着LNG海上贸易的发展而稳步攀升,表1为在1998年至2006年间,舱容量为13.5×104m3LNG船的建造合同价格统计情况。 2 lng船货舱货物围护系统常用隔空间隔素的类型 LNG船货舱气化率数值的取值高低完全是由LNG船货舱的漏热性能决定的,因设计理念的不同,各个国家LNG船货舱货物围护系统采用的隔热方法也有所不同。据此,LNG船货舱货物围护系统可分为以下3种:GTT型(Gaz Transport Technigaz)、MOSS型(Moss Rosenberg)和SPB型。GTT型是薄膜舱,MOSS型是球形舱,SPB型是棱形舱(前身为Couch型)。 2.1 薄膜结构设计 GTT型LNG船为薄膜围护系统的LNG船,此类围护系统主要由主薄膜、次薄膜、双层船壳和低温隔热层4部分所组成,其结构如图1所示。GTT型的围护结构有两种形式,其薄膜内均会受到静应力、动应力和热应力的作用影响。 2.2 球表面质量的确定 MOSS型LNG船的球罐采用铝合金制成,板材的厚度按照不同的部位大致取值在30~170 nm。为达到理想的保温作用,铝合金球的外表覆盖着一层厚厚的泡沫绝缘材料,同时为了保护绝缘材料,整个货舱球的最外表面是保护型金属外壳。大型球罐的制造工艺流程分为备材、分段焊接、组件合成和液罐总成4个部分,详见图2。 2.3 货舱lng SPB型LNG船是由棱形Couch型LNG船逐渐发展而来的,其货舱结构原本是考虑设计在液化石油气(LPG)船上的。研发之初,为减少货物(即LNG)在舱内的晃荡撞击,增加船舶的稳定性和安全性,通常在货舱内部增加一道纵向舱壁将货舱一分为二,货舱材料采用的是耐低温铝合金,绝热材料采用塑料泡沫。目前此类结构船舶已较少用作LNG船。 3 lng船的技术进步 在LNG船的建造和发展过程中,技术的持续更新和不断进步是提高LNG运输效益和拓展LNG市场的一个非常重要的因素,LNG船的技术进步主要反映在日气化率和蒸发气的回收利用上。 3.1 热阻滞技术 在MOSS型船的球形储槽中,沿舱裙结构的漏热量占储槽总漏热量的比例较大,如果我们在此流程中采用较为先进的热阻滞结构,则可大大地减少漏热量。此项技术的关键在于插嵌入一块特殊材质的不锈钢板在铝和钢质裙之间,这样既可以起到隔热的效果,又可以发挥其稳定系统的作用,而且可以将日气化率下降到0.1%左右。其结果如图3所示。 3.2 再次液化装置基本情况 在LNG船上装备可靠性较强的再次液化装置,具有巨大的市场价值。再次液化装置分为全部再次液化装置、自持式再次液化装置和部分再次液化装置3类,其均处于可行性研究阶段,并未实际投入生产使用。图4为LNG船的再次液化装置原理图。 3.3 强制气化系统 为了提高LNG船的气化效率,在一个富有弹性的范围内提供更多的天然气,可以在LNG船上考虑设计强制气化系统。强制气化系统主要包括加热器、压缩机、强制式蒸发器、阀门、水泵(液货舱内)以及一些附属设备等。相关原理如图5所示。 4 中国龙船制造商的重要性 4.1 动lng贸易 据统计,2010年,我国需要38艘LNG船以期带动LNG贸易的发展,到2015年,则将超过65艘。如果我国本土企业完全掌握了LNG船舶建造的核心技术,那么我国能源战略的实施将会得到强有力的保障。 4.2 激活能源供应市场 下游燃气企业拥有一定规模的LNG载运能力,可以激活能源供应市