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lng船舶事故的概率与后果分析 0 减少事故发生的概率,降低后果 在海上运输过程中，大型船舶的潜在风险与同一运营区域内的其他船只的潜在危险具有相同的性质。然而, 结构破坏给LNG船舶带来的后果要比类似事故给其它类型船舶带来的后果要严重的多。因此, 对LNG船舶每个阶段都要进行细致分析, 以降低LNG船舶遭受严重结构破坏的可能性。 将概率与后果结合起来考虑, 是风险分析行之有效的方法。通常事故发生的概率和后果都很小, 是可以接受的;如果事故发生可能性很大, 且事故后果严重, 这是绝对不能接受的, 需要采取措施将这类事故的概率降低到最低限度。如果事故发生概率较大, 而后果轻微, 这类事故可以通过安全管理解决;如果事故发生概率较小, 而后果严重, 这需要在设计、建造以及管理过程中采取足够可靠的防范和消除措施。 1 lng船舶的事故 从1952年到现在, LNG船舶累计完成了近80 000次的全球各港口的装卸货作业, 截止到2003年, 全球有17个LNG出口 (液化) 码头, 40个进口 (再气化) 码头, 167艘LNG船舶, 每年大约完成3 000航次的LNG船舶运输任务。在某些地区, LNG船舶频繁在通航条件密集的区域航行。LNG船舶已经不得不满足诸如美国、日本、澳大利亚和某些欧洲国家制定的严格标准。 DNV以及Lloyds多年来对LNG船舶事故进行了跟踪研究, 统计了1978年到2003年共历时25年的LNG船舶事故资料。统计资料表明, 期间共发生各类大小事故203起, 8起导致LNG泄漏, 但未造成重大事故, 只是从液货系统管网、液货泵、密封接头以及内部薄膜等处发生了少量的液货泄漏, 部分事故导致了船舶接岸总管下方的甲板冷脆破裂, 但没有造成爆炸或恶性事故。在过去的LNG船舶运输史中, 还没有发生一起因LNG船舶在水域中与其他船舶碰撞或搁浅而造成的液货泄漏事故。如:1970年发生过两起重大LNG船舶搁浅事故:El Paso Paul Kayser事故是一起严重的船舶搁浅事故, 当时船舶以19 kn的航速搁浅在坚硬的礁石上;Taurus事故也是一起严重的船舶搁浅事故, 船舶以12 kn的航速航行时发生了搁浅。由于该类船舶具有良好的内部保护结构, 因此发生搁浅时只破损了压载舱, 而并没有造成货舱围护系统破裂。 此外, LNG船舶还经历了一系列的诸如船舶之间的轻度碰撞、船舶受到撞击、液货泄漏以及着火等事故, 但这些事故均未造成货舱围护系统破损、液货泄漏等。在这些事故中, 较多出现的是由于液货溢出造成的船舶结构低温脆变, 没有发生货物爆炸、重大火灾以及船员死亡等恶性事故。Eagle Lyon Pope评估机构对Lloyds以及SITTGO提供的1964年到1996年期间的49 600个港口报告进行了分析, 统计出的事故分析如下图所示。通过该项统计得出的结论有: (1) 没有发生重大气体泄漏事件。1996年至今也未发生严重的液货泄漏事故。不断完善的港口管理规定、作业操作流程以及生产管理制度等均在安全生产中起到越来越好的效果。 (2) LNG船舶的事故发生频率与总的船舶事故发生频率很相近。LNG船舶每次靠/离港作业发生事故的频率为7.9×10-4, 总的船舶靠/离港作业发生事故的频率为5.2×10-4。由于LNG船舶事故统计非常全, 而其他船舶的事故统计并不完整, 因此两者的总事故频率相近。 2 lng船舶风险分析 按深圳大鹏湾秤头角LNG接受站码头的设计标准, 到港LNG船舶总舱容一般为14万立方米左右, 单舱舱容在3万立方米以上。根据GB18218-2000《重大危险源辨识》中界定的临界量, 到港LNG船舶液货舱、液货管道均属于重大危险源范畴, 应当按照国家有关重大危险源的规定执行并严格管理。 根据重大危险源辨识理论, 结合本文研究所涉及的典型船舶特点, 在历史事故统计分析、研究基础上, 本文辨识了31个LNG船舶危险源。针对LNG船舶的特点, 在重大危害源辨识的基础上, 采用安全/风险矩阵法进行定性的分析和评价, 以了解各危险源的风险等级。得出的风险结果为:中风险8个;低风险23个。 其中, 中等程度危险源分别为LNG海上弃货、LNG船与大型商船碰撞、LNG船与海上储油船碰撞、LNG船舶高速搁浅、卸货过程中PERC系统失效、卸货过程中的雷击起火、恐怖袭击以及绑架事件等。由此可见, LNG船舶在航运过程中的风险相对不高, 其关键是某些事故一旦发生的后果比较严重。因此在日常生产运行操作和管理中一定要提高警惕, 高度重视, 严格按规范要求进行各项活动。 4 lng海上运输风险的控制 根据LNG船舶在海上运输各环节存在的风险因素, 为达到既定的安全标准, 船舶设计、建造以及日常操作维护、船员配置等应符合国际公约和行业标准;除此以外,