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中国铁路改革60年回顾

1“网运分离”方案

中国的铁路改革始于2001年，铁路部门先后通过了几项改革计划。2001年的“网运分离”方案由于没有结合我国国情被搁置;2003年“网运合一,区域竞争”方案由于预期效果不明显而未获批准;2005年“撤销分局”方案的改革效果也遭到质疑。

(1)网络营销设计

2001年,参考英国的铁路运营和管理体制,我国出台“网运分离”的改革方案。

该方案设计的原则在于将铁路网作为竞争平台,引入多元竞争主体,实现铁路行业的内部竞争格局。但该方案只是简单的移植英国的铁路改革模式,一方面,未注意到英国铁路改革本身存在的问题另一方面,“简单的移植”必然导致改革的实施无法依据本国特定的国情路情。

(2)网运合一,区域竞争

在2001年“网运分离”方案搁浅后,2003年铁道部又出台“网运合一,区域竞争”的改革方案。

这一方案主要参考了美国和加拿大的铁路运营和管理体制。在美国,为了运输工业原料,铁路线主要连接重要的工业基地和主要的矿山、森林,往往绕开人口中心;为了运输进口商品,则要求铁路连接主要的港口和人口中心,区域分工非常明晰,铁路运输效率得到极大的提高。

我国“网运合一,区域竞争”的方案的主要内容是由铁道部相关部门组建国家铁路公司,接受管理部门的授权,代表国家行使铁路经营职能。在此之下,组建多个铁路运输集团公司及铁路建设投资公司开展区域竞争。

不难看出,该方案对铁道部震动较小,改革成本也小,但却存在“换汤不换药”的嫌疑。因此,该方案最终未获国务院批准。

(3)与东南角中央相关的财政关系

2005年3月18日,在全国铁路系统电视电话会议上,铁道部部长刘志军宣布即日起撤销哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广州、成都、兰州和乌鲁木齐10个铁路局下属的41个铁路分局,新成立西安、武汉、太原三个铁路局。变“铁道部—铁路局—铁路分局—站段”四级管理模式为“铁道部—铁路局—站段”三级管理模式。

本次改革算是铁路改革史上的“大手笔”——作为政府部门的铁道部一下子判了41个法人的死刑,体现了整个铁路系统中行政权力所具有的无法撼动的巨大威力。

回顾我国铁路自2001年以来的改革历程不难发现三个方案各自都有弊端,这也就注定了我国铁路改革的效果不会显著。

2中国铁路改革的影响及其原因

(1)铁路改革的效果

中国铁路港台

我国铁路全行业效率的低下一直是铁路改革的重点问题。但改革了这么多年,铁路行业效率仍然低下。按照投入和产出的关系来理解效率会发现我国铁路行业在数量和质量都存在效率低下的问题。

数量上,我国铁路运力相当不足的状况并没有得到改善。客运方面,按铁道部提供的数据,中国铁路日常开行的客车大约能提供坐席280万个左右,而在春运高峰期,日均旅客可达430万人次;货运方面,以03年冬季为例,当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右,但铁路只能满足4万车左右。统计数据显示,我国现有铁路里程占世界铁路总里程6%,却完成了世界铁路24%的运量。

我国铁路运能短缺似乎是一种常态,为何多次改革都解决不了这个问题?更匪夷所思的是与铁路运力不足形成强烈反差的现象——在繁忙路线,乘客第一时间到售票窗口买不到票,可上车后有时会发现相当数量的空位,同样,在一些铁路货运站常常会看到有货有车,但就是不装车,这是为什么?

质量上,我国铁路运输行业一直存在着的服务质量差、服务价格高的问题从来没有得到解决。

民间资本的支撑

长期以来,铁道部门资金短缺已成常态,多次改革后,这个问题还是没有解决。政企不分的体制下,铁路建设资金主要来源于国家的拨款,但作为投资主体的国家在面对沉没成本巨大的铁路行业时,他的投资潜力变得很有限,那么尽快撬动民间资本成为当务之急。于是从2005年开始,铁道部就开始频频向各界发布投融资的信息,但应者寥寥,究其原因,与我国铁道行业的政企不分的管理体制不无关系。

(2)导致上述结果的原因不同

铁路运能的下一步落实得

在我国,由于政企不分的管理体制,运输企业不能根据市场需求来规划运量,也不能依此获取收入,企业只能完成铁道部下达的运量和收入指标,更大的问题是,铁道部指标的下达是根据下级上一年指标的完成状况来制定的。也就是说,下级指标完成得越好,次年指标任务越重,任务重本身不要紧,要紧的是下级拼命的完成了任务获得的收入不是自己的,下级只能更加被动,正是这种“鞭打快牛”的管理方法,严重制约了铁路运能的最大释放,同时也造成了运输企业行为扭曲。不得不说我国运力的不足很大程度上是“体制性运能不足”。所以,体制不改,效率何以提高?

体制性收入激励不足

在我国政企不分的管理体制下,仍采取计划经济的定