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黄土梁地区高速公路隧道变形原因分析及处理

1隧道早期支护结构变形大,影响支护安全储备系数

中国黄土层分布广泛。随着国家基础设施的完善，黄土隧道等地下工程也日益增多。高速公路隧道断面大,再加上黄土地质的特殊性、外界不利因素及施工不规范等主观原因,致使隧道初期支护结构变形较大,侵入衬砌结构,不能保证衬砌结构厚度,降低了结构的安全储备系数,影响结构使用。本文结合某高速公路粉砂性黄土隧道侵限,从土体内自由水、土体抗剪强度、基底承载力、应力重分布及施工工艺等几方面进行简单分析探讨,望能起到“抛砖引玉”的作用,为类似条件下隧道及地下工程的设计、施工提供借鉴经验。

2基本情况

2.1类围岩支护及衬砌修复

该隧道设计为分离式双洞,上行线长486m,下行线长475m,围岩类别均为Ⅰ类和Ⅱ类。隧道按“新奥法”设计施工,主要设计参数:Ⅰ类围岩超前支护φ89×8管棚(L=10m),Ⅱ类围岩超前支护φ50×5超前小导管(L=6m);初期支护为I20a型钢支撑(Ⅰ类围岩间距50cm,Ⅱ类围岩间距75cm)+25号喷混凝土+φ6钢筋网(网格15cm×15cm)+φ22早强砂浆锚杆(Ⅰ类围岩L=4m,Ⅱ类围岩L=3.5m,间距均为1.0m×1.0m);二次衬砌采用C25模筑混凝土(Ⅰ类围岩厚55cm,Ⅱ类围岩厚50cm),衬砌钢筋为PS格构梁;两层结构间防水层为350g/m2土工布+1.2mm改性LDPE防水板。

2.2围岩生长情况

该隧道位于黄土梁峁中,地形地貌属于陕北典型的黄土高原,地形破碎,水蚀严重,隧道沿线路方向前后方均为水蚀大冲沟,沟底距离线路约40m深。

从实际开挖情况来看,隧道围岩均为巨厚层状粉砂性马兰黄土,结构疏松—稍密,土体稍湿,柱状节理发育,具Ⅱ级自重湿陷性。

围岩力学性能指标:c=25kPa,φ=19.9°。

本地属陕北温带干旱气候,隧道围岩均处于包气带中,大气降水补给微弱。

地震基本烈度6度。

2.3施工期间

(1)锚拉抗钢墙开挖

开挖采用上下分部、环形开挖预留核心土法开挖,挖掘机配合人工开挖,人工手持风镐整修轮廓。开挖后进行初期支护。循环进尺:根据围岩实际情况并与钢支撑间距相匹配(Ⅰ类围岩0.5m、1.0m,Ⅱ类围岩0.75m、1.5m)。施工方法见图1。

(2)垂直拱门和水平拱门填充

设计为全幅施工,施工时为保证洞内交通不被切断,采用半幅施工。

(3)2.底层

该隧道采用复合式衬砌,设计参数见2.1相关内容。

2.4两种主要下沉量

衬砌台车定位后,发现衬砌厚度不足,随即进行断面检查,发现未衬砌地段断面均不能保证设计衬砌厚度,衬砌最薄处仅为5.7cm。根据断面复测资料和钢拱架安装时的标高推算,最大下沉量高达55cm;并且山体地表位于隧道外侧有沿线路走向的数条裂缝,最宽处达8cm,根据山顶导线点复测的标高推算,其下沉量为15cm。发生大变形地段为Ⅱ类围岩地段,断面最大开挖宽度为12.71m,最大开挖高度10.27m,埋深58.3~72.8m。

3入侵原因分析

3.1围岩渗透变形破坏机制

隧道处于包气带中,围岩孔隙水处于一种封闭环境中,本身处于一种平衡状态,是近乎静止的,没有外来压力的情况下,不会产生渗流。隧道洞身开挖后,围岩孔隙水支撑环境失去平衡,破坏了静力平衡,围岩含水量重新分布,孔隙水及地表水开始在围岩中发生渗透,产生渗透变形,使临空面失去平衡而变形,甚至出现地表塌陷,并产生地表裂缝。另一方面,孔隙水及地表水渗透后,隧道围岩含水量增大,围岩容重增大,结构所承受的松散土压力(q=γh)也随之增大。此外,潮湿状黄土较干燥黄土直立性差,围岩自承能力差,不能形成“承载拱”,松动圈范围较大,增加了支护结构荷载,初期支护结构在巨大的围岩压力作用下,产生较大拱顶下沉和周边收敛,支护结构出现侵限现象。

3.2表征na表达

土体的抗剪强度与结构强度、受力历史、孔隙水压力、土体密度等因素有关。抗剪强度可用库伦方程τ=(σ-μ)·tanφ+c表达。该隧道围岩c值仅为25kPa,φ值仅为19.9°,土体含水量增加时土粒间粘结力进一步下降,且黄土结构疏松—稍密,压缩性偏高,这些因素导致抗剪强度偏低,其无侧限抗压强度亦较低,土体易发生破坏,围岩出现较大变形也就在所难免。

3.3早期支护体系不完善,导致支护结构失稳,从而导致墙脚失稳

采用轻型触探仪现场检测地基承载力,多为120kPa左右,承载力低。洞身开挖后,产生一定厚度的松动圈,由于黄土直立性较好,竖向荷载较大,而且初期支护与黄土地层之间的粘结力较低,型钢支撑一般直接落在黄土上,在垂直荷载和支护结构自重的作用下,初期支护结构下沉量较大,一旦外力超过基底承载力极限,拱脚或墙脚极易失稳,甚至导致拱顶坍塌。

3.4围岩变形及其对