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城市轨道交通客流的时间分布特征

一、一日内小时客流分布特征

轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化。其通常是夜间少，早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚下班和放学又是高峰，此后又逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外的轨道交通线路上几乎都是一样的，只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算。

a1=Pmax∑Ht=1Pt/H

式中，a1为单向分时客流不均衡系数；Pmax为单向高峰小时最大断面客流量

（人）；Pt为单向分时最大断面客流量（人）；H为全日营业小时数（个）。

单向分时客流不均衡系数值恒大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。当a1≥2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。

在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为实现运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。小编组、高密度与大编组、低密度两种列车开行方案的分时列车运能不变，但在客流低谷时段，小编组、高密度列车开行方案具有既能提高客车满载率，又不降低乘客服务水平的优点。

应该指出，小编组、高密度列车开行方案只是在一定的客流条件下才是可行的。分时客流不均衡程度比较大是一个条件，线路的客流量较小、尚未达到设计客流量是另一个条件。在线路客流量较小的情况下，由于在客流低谷时段列车开行数较少，会使乘客候车时间延长，降低乘客服务水平；而如果为保持乘客服务水平，在客流低谷时段增加列车开行数，则又会使车辆满载率降低，产生运营不经济的情形。小编组、高密度方案的优点是既不增加列车运能，又能提高列车密度，从而解决了上述两个问题。但如果线路客流量已经较大，甚至接近设计客流量，采用小编组、高密度方案，在低谷时段增开列车问题不大，但在高峰时段增开列车则会受到线路通过能力的限制。

二、一周内全日客流分布特征

由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，所以这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。在以通勤、通学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，双休日的客流又往往会有所增加。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰出现时间往往推迟，而晚高峰的出现时间又往往提前。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流都会比其他工作日的早、晚高峰小时客流要大。

根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通运营部门常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营的经济性。

三、季节性或短期性客流分布特征

在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化，可采用实行分号列车运行图的措施来缓和运输能力紧张的状况。当客流在短期内增加幅度较大时，运营部门应针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案采取应急调整措施，以适应客运需求。

四、车站高峰小时客流分布特征

车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应确定进出站高峰小时的出现时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势。随着轨道交通新线的投入运营和既有轨道交通线路的延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大的变化。而车站吸引区内住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会使高峰小时进、出站客流发生较大的变化。研究表明轨道交通车站高峰小时客流具有以下特征：

1、车站客流的进、出站高峰小时出现时间与断面客流的高峰小时出现时间通常不相同。

2、各个车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。

3、同一车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。

4、同一车站工作日客流与双休日客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。

五、车站超高峰期客流分布特征

为了避免因超高峰期内特别集中的客流影响乘客顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序，在确定车站设备容量或能力时，有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡性。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取值为1.1～1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取高限值，而其余车站则可取低限值。