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城市轨道交通客流的空间分布特征

一、各条线路客流分布特征

沿线土地利用状况的不同是各条线路客流分布不均衡的决定因素，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。

二、上下行方向客流分布特征

反映轨道交通线路上下行方向客流分布不均衡程度的系数可按下式计算。a2=maxpumax，pdmaxpumax+pdmax/2

式中，a2为上下行方向客流不均衡系数；pumax为上行方向最大断面客流量

（人）；pdmax为下行方向最大断面客流量（人）。

上下行方向客流不均衡系数值恒大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a2值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的a2值有可能大于3。

在上下行方向的最大断面客流不均衡程度较大的情况下，在直线线路上要做到经济合理地配备运力比较困难，无法避免断面客流较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置现象；但在环形线路上可采取内、外环线路安排不同运力的措施，避免断面客流较小方向的运能浪费。

三、线路断面客流分布特征

在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常分阶梯形与凸字形两种情况，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大、一头小，后者是指线路上各区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向断面客流不均衡程度的系数可按下式计算。

a3=pmax∑Ki=1pi/K

式中，a3为单向断面客流不均衡系数；pmax为单向最大断面客流量（人）；

pi为单向断面客流量（人）；K为单向线路断面数（个）。

单向断面客流不均衡系数值恒大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5，而通往远郊区市域轨道交通线路的a3值通常为2左右。

在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。当断面客流分布为阶梯形时，可采用大客流区段和小客流区段分别开行不同数量列车的衔接交路方案，或在大客流区段加开区段列车的混合交路方案；当断面客流分布为凸字形时，可采用在大客流区段加开区段列车的混合交路方案。在列车密度较大的情况下，采用特殊列车交路与加开区段列车对行车组织和折返设备都会提出新的要求，此时线路通过能力与中间站折返能力是否适应是采用特殊列车交路与加开区段列车措施的充分条件，因此必须进行能力适应性的验算。

四、站间OD客流分布特征

站间OD客流分析的重点是各个客流区段内和不同客流区段间的各站发到客流分布特征。在轨道交通线路较长，并且各个客流区段的断面客流不均衡程度较大时，大客流区段通常位于市区段,小客流区段通常位于郊区段。站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。

五、各个车站乘降客流分布特征

在不少线路上，全线各站乘降量总和的大部分往往是集中在少数几个车站上。此外，车站乘降客流是动态变化的，新的居民住宅区形成规模，新的轨道交通线路建成通车，既有轨道交通线路延伸会使一些车站由中间站变为换乘站或由终点站变为中间站，列车共线运营也会使车站乘降量发生较大的变化和加剧不均衡或带来新的不均衡。车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备及日常运营管理的重点。

六、车站内客流分布特征

通过分析轨道交通车站内乘客流向及行程轨迹，可见车站内客流在空间分布上也存在不均衡现象，其中包括经由不同出入口的客流不均衡、通过不同收费区的客流不均衡、通过同一收费区不同检票机的客流不均衡和上下行方向的乘降客流不均衡等。