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汽车电气系统的集成测试

接着上篇文章介绍V模型右侧的三个测试验证阶段（零部件测试、

子系统测试、整车需求确认）。对汽车电气系统进行集成测试的目的

及其背后的理念与软件开发中的集成测试是相似的。软件需要先进行

单元测试（对软件中的最小可测试单元进行检查和验证），再将单元

组合在一起进行集成测试（也叫组装测试或联合测试。在单元测试的

基础上，将所有模块按照设计要求组装成为子系统或系统，进行集成

测试）。“单元”可以理解成人为规定的最小被测功能模块，单元测

试是在软件开发过程中进行的最低级别的测试活动，对于整车厂来讲，

零部件的软硬件开发一般由供应商完成，因此可以将每个“电气零件”

作为最小的“被测功能模块”，V模型中的“零部件测试”就相当于

软件的“单元测试”，是整车厂在进行整车级电气功能开发中的最低

级别的测试活动，而由多个零部件组成的“子系统测试”则属于“集

成测试”。之所以需要进行“集成测试”是基于这样一个基本原理：

一些局部反映不出来的问题，在全局上很可能暴露出来。每个电气零

件虽然能够单独地正常工作，但并不能保证连接起来也能正常工作。

当把实现整车级电气功能所涉及的零件集成在一起时，不同功能之间

很有可能会相互影响，这意味着一个整车级电气功能所涉及的“零部

件测试”没有问题，但在集成测试时也会产生问题。

举一反三，触类旁通、多做类比是非常重要的学习和思考方法，

汽车行业的很多概念和技术方法并不是独有的，而是从其他行业借用

而来。大家可以在平时的工作中经常思考这样一个问题：这个汽车行

业的概念和技术方法是否也用在其它的行业，其它行业的概念和技术

方法是否可以用在汽车行业，这对技术能力甚至创新能力的提高都非

常有益处。

下面通过回答2个比较典型的问题，来说明零部件测试、子系统

测试以及整车需求确认这几个阶段。

第一个问题：零部件测试与子系统测试的区别？

1.测试的关注点不同（零件为中心VS整车级电气功能为中心）：

零部件测试以“零件”为中心，例如测试BCM的电气功能时，重点是

以BCM为中心，给定初始条件和输入信号，测试其输出信号和执行动

作是否满足“零部件设计“要求。此外，零件需要满足的电气性能、

机械性能和化学性能测试都是零部件测试关注的重点，即通常所说的

零件DV和PV试验。“子系统测试”是以“整车级电气功能”为中心，

“零件”只是实现“整车级电气功能”的物质基础和技术手段。例如

测试“位置灯控制”这个整车级电气功能，重点是测试其是否满足”

子系统设计“要求，将”位置灯控制“作为一个整体，测试它是否满

足”整车电源模式“的需求（上电工作还是下电也需要工作）、工作

电压的需求（9-16V即可，还是需要更宽的工作电压范围）、关键时

间参数需求（例如从位置灯开关操作有效，到位置灯点亮的延迟时间

是否满足设计要求）。以上这3个需求都是对“位置灯控制”这个整

车级电气功能的要求，但要满足这些要求，需要实现“位置灯控制”

涉及的所有电气零件互相配合才能实现，因此在”子系统测试“之前

对组成子系统的所有电气零件都进行测试是非常有必要的。整车厂一

般是通过审核每个电气零件供应商的测试报告或者自己直接对电气零

件进行测试的方式来保证这一点。所有电气零件尽可能在集成测试之

前全部完成”零部件测试“，这样可以将集成测试所发现的问题定位

在尽可能小的范围内，并且集成测试的过程将会大大地简化，集成测

试人员可以将精力集中在电气零件之间的接口交互以及整车级电气功

能的实现上，而不是陷入充满很多问题的电气零件中不能自拔。

2.测试环境不同：BCM供应商没有条件将BCM放在真实的整车

环境中做功能测试，一般是采用仿真的测试方法给BCM提供信号输入，

BCM的输出驱动也是采用同等功率的负载来模拟测试。整车厂所做的

“子系统测试”一般分为“台架测试”和“实车测试”，它们都是使

用真实的电气零件和线束搭建的测试环境进行测试。这里需要注意一

点，在软件行业中集成测试一般分为递增式和非递增式（递增测试是

逐渐组合测试单元，而不是一次性组合所有的测试单元），但在汽车

电气系统测试中，整车厂由于项目进度的时间限制，一般不会主动采

用递增式的集成测试方式(即不会先搭建一个子系统进行测试，测试

完再搭建一个子系统测试，因此“子系统测试”并不能理解为对某个

子系统的测试，而是整车范围的测试