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1.4悬架的设计要求和主要参数

(1)悬架的设计要求：选择合理的悬架参数和结构；保证汽车有良好的行驶平顺性；具有合适的衰减振动能力；保证汽车具有良好的操纵稳定性；结构紧凑，占用空间尺寸要小；汽车制动或加速时，要保证有足够的强度和寿命；制造成本低；要便于维修、保养。

(2)为了确定悬架系统的设计参数，本次设计选取轻型货车前悬架，其主要技术参数如表2.1所示。

表2.1轻型货车前悬架的主要参数

名称

数值

单位

驱动型式

4×2，发动机前置后驱

/

总质量

2754

kg

整备质量

1625

kg

前轴

1100

kg

后轴

1654

kg

总长×总宽×总高

5430×2020×1700

mm

轴距

2800

mm

前轮距

1369

mm

车轮

175R148PR

/

前悬

1.19

m

第2章悬架性能参数的选取

2.1悬架静挠度

悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷与此时悬架刚度c之比，即。

汽车前悬架与其簧上质量组成的振动系统的固有频率，是影响汽车行驶平顺性的主要参数之一。因现代汽车的质量分配系数近似等于1，于是汽车前轴上方车身两点的振动不存在联系。因此，汽车前部分的车身的固有频率(亦称偏频)可用下式表示

（2-1）

式中，为前悬架的刚度(N／m)；为前悬架的簧上质量(kg)。

当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前悬架的静挠度可用下式表示

（2-2）

式中，g为重力加速度(g＝9.8m／s2)。

将代入式(2-1)得到

（2-3）

用途不同的汽车，对平顺性要求不一样。载货车满载时，前悬架偏频要求在1.50～2.10Hz。取=1.7Hz，代入（2-3）得=86.436mm,取=86mm。

2.2悬架动挠度

悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对货车，取60～90mm。本文取=80mm。

2.3悬架的刚度

满载时，前轴载荷：，后轴载荷：。

空载时（前、后轴负荷各占50％），前轴载荷：后轴载荷：。

取载荷最大（计算依据），则前轴载荷为，后轴载荷为。其中：簧下质量为总质量的20％-25％，本设计取20％。

簧下质量：，簧上质量：，

簧下部分荷重：。

满载时单个钢板弹簧的载荷：

由得悬架的刚度，代入得到悬架的刚度。

2.4悬架弹性特性

悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移(即悬架的变形)的关系曲线称为悬架的弹性特性。

当悬架变形与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时，弹性特性如图2-1所示。此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置(图中点8)附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。这样可在有限的动挠度范围内，得到比线性悬架更多的动容量。悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功。悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。

图2-1悬架弹性特性曲线

1—缓冲块复原点2—复原行程缓冲块脱离支架3—主弹簧弹性特性曲线

4—复原行程5—压缩行程6—缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线

7—缓冲块压缩时开始接触弹性支架8—额定载荷

2.5悬架侧倾角刚度及在前、后轴的分配

悬架侧倾角刚度是指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对车身侧倾角有影响，侧倾角过大或过小都不好。乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，乘员缺乏舒适感和安全感。侧倾角刚度过大而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉，同时使轮胎侧偏角增大。本设计货车车身侧倾角为5°。

此外，还要求汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用下，前、后轮侧偏角之差δ1-δ2应当在1°~3°范围内。而前、后悬架侧倾角刚度的分配会影响前、后轮的侧偏角大小，从而影响转向特性，所以设计时还应考虑悬架侧倾角刚度在前、后轴上的分配，所以前、后悬架侧倾角刚度的比值为2.4。

第3章钢板弹簧的设计

3.1钢板弹簧的布置方式

钢板弹簧在汽车上可以纵置或者横置。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，并且结构简单，故采用纵置钢板弹簧。

纵置钢板弹簧又有对称式与不对称式之分。钢板弹