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国际航空安全信息交流第八期

NTSB提出解决鸟击问题

的四项建议

--针对N113SH事故的安全建议

中国民航大学民航安全科学研究所

2009年11月

目录

TOC\o1-5\h\z\oCurrentDocument一、事故简述1

\oCurrentDocument二、问题分析2

\oCurrentDocument2.1机身审定标准2

\oCurrentDocument2.2机场野生动物风险评估和管理3

\oCurrentDocument2.3预防性最小化机身鸟击损坏的运行策略4

\oCurrentDocument2.4鸟击和其他野生动物撞击报告6

\oCurrentDocument三、安全建议7

\oCurrentDocument四、讨论8

\oCurrentDocument附录：NTSB安全建议原文9

NTSB提出解决鸟击问题的四项建议，针对NU3SH事故

的安全建议

2009年9月29日，NTSB致信FAA,就N113SH事故发出数条安全建议，其中包括四项关于解决鸟击问题的建议，对于中国民航很有借鉴意义。

一、事故简述

2008年3月4日，美国中部时间15时15分左右，一架Cessna500小型喷气飞机（注册号N113SH）从俄克拉荷马城威利波斯特机场（以下采用其三字代码PWA）起飞两分钟后，与一群大鸟撞击，飞机坠地起火损毁，机上5人全部遇难。该机按照91部运行,计划执行仪表飞行标准，事故发生时天气条件符合目视飞行标准。

该机撞击的是一群美洲白鹈鹕，这种鸟在俄克拉荷马中部从3月到5月很常见，这些鸟的重量8磅到20磅，身长50到65英寸，翼展96到H4英寸。根据25部25.571（e）（1）关于运输类飞机的要求，Cessna500的机翼结构符合4磅的鸟以287节的速度撞击后仍能继续安全飞行和着陆的适航标准。NTSB进行了鸟击能量的研究，确定这一撞击的动能是14,586尺磅。然而事故飞机撞击鸟时的巡航速度为200节，在这样的速度下，撞击单只美洲白鹈鹕的能量最多可达到35,416尺磅，远远高于飞机适航取证演示能量标准。

NTSB确定这一事故的可能原因是机翼结构在与一只或多只大型鸟（美洲白鹈鹕）的撞击过程中严重损坏，造成飞机失控。此次事故调查关注以下几个安全关键问题：1、关于鸟击的机身适航取证标准；

2、FAA对于靠近野生动物栖息地附近机场的野生动物风险评估要求的执行力度不足；

3、提供给飞行员的如何使鸟击对飞机伤害最小化，与这类飞机运营策略相关的发布信息不足；

4、FAA发现和干涉不符合规定的包机运营的工作不到位。

二、问题分析

机身审定标准

对于25部飞机（例如本次事故飞机）的鸟击审定标准为，对风挡玻璃和其他机身结构（含机翼）需要能够承受4磅鸟的撞击，对于尾部结构必须能够承受8磅鸟的撞击（分别见25.571和25.631）,在最近的对NTSB的回应中FAA称，关于是否需要在25.631中增加8磅鸟撞击的审定标准的规章制定工作已经在1970年完成了，当时由于1962年发生的一次事故促成了一个关于现有鸟击数据的评估，作为评估的结果，FAA总结如下：

虽然有几种（例如1962年坠毁的）飞机在尾翼区域抗鸟击能力不足，但大部分运输类飞机拥有固有的抗鸟击能力，在考虑多种因素的基础上，FAA认为将这一规则应用到这些飞机上，倘若没有任何重要的设计变化只会增加验证工作。

1993年,FAA通过组织航空规章咨询委员会（ARAC）总体结构协调工作组的形式重新评估鸟击审定标准，这个ARAC委员会的工作组由来自FAA、欧洲JAA和飞机制造商的人员组成，该组的任务是：“设计一个新的，或者审查现有的关于评估运输类飞机飞行中撞鸟的结构要求，包括鸟的尺寸和撞击飞机的部位。”

在这个工作组的总结文件中FAA陈述说，“虽然由于现代飞机制造采用的结构冗余技术使得大多数机身结构具有可接受的承受能力，但25部中机身结构在受到4磅鸟以Vc速度（设计巡航速度）撞击后能够继续安全飞行和着陆……的要求作为结构标准是不够的。”FAA进一步陈述说，“维修实践表明，鸟击对安全构成了威胁，现代飞机提高抗鸟击能力存在相当大的空间。然而FAA并没有采取任何行动改进鸟击审定标准。

根据美国农业部（USDA）的研究报告，在最近几十年里，由于很多因素，由鸟类活动对飞机造成的风险在提高。这些因素包括，空中交通流量，虽然从总量上讲鸟类的数量在减少但几乎所有的大型鸟（平均体重超过8磅）的数量在近30年来在北美明显增加。

虽然FAA站在这样一个结论基础上，即通过对鸟击事故/事件数据的统计分析，认为大部分25部飞机拥有固有的抗鸟击能力，但NTSB不认同这一做法，它建议应该随着鸟击造成的伤亡的持续增长而调