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厦门港与高雄港竞争力的比较研究

随着世界经济一体化发展趋势的加快，国际航运业呈现出经营

联盟化、船舶大型化、运输干线化的格局，并对全球集装箱运输航线

结构和港口功能布局产生了重大的影响。从航线结构看，逐步形成了

干线与支线相结合的运输网络；从港口功能看，逐步形成了枢纽港与

支线港、喂给港分工明确的格局。为了争夺枢纽港的地位，世界各主

要集装箱港口之间的竞争日趋激烈。

厦门港位于以厦门、福州、高雄为核心的台湾海峡地区，是我国

沿海重点发展的集装箱八大干线港之一。在国际中转货源方面，厦门

港主要与海峡对岸的高雄港存在较大的竞争；在腹地货源方面，则面

临着中国沿海北至上海港、南至深圳港的竞争。本课题在分析厦门港

与高雄港的现状、存在的主要问题及发展前景的基础上，对提高厦门

港竞争力的对策进行了探讨。同时，对海峡两岸港口与通航的有关法

律法规进行了研究。

1厦门港现状及存在的主要问题

1.1厦门港现状

厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的港口，由

东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、刘五店港区、旅游客运港区、招银

港区、后石港区和石码港区组成，是一个以处理集装箱为主的港口。

截止2005年底，厦门港共开辟集装箱班轮航线114条，其中远洋航

线35条，近洋航线20条，内支线21条，内贸线15条。这些航线构

筑起了厦门港覆盖全球主要港口的集装箱航运网络，全港集装箱班轮

月航班数达到490班。2005年，厦门港集装箱吞吐量为334.23万TEU，

在中国沿海集装箱港口中排名第7位，在世界集装箱港口中排名第

23位。

1.2厦门港存在的主要问题

改革开放以来，厦门港集装箱运输获得了长足的发展，但其存在

的问题也是显而易见的。

1.2.1港口腹地货源有限

厦门港目前的腹地包括福建全省和粤东北、江西部分地区，腹地

货源有限。

（1）厦门港地处海峡西岸，北有长三角经济区，南有珠三角经济

区，这两个经济区是当前国内经济发展水平最高、经济总量最大的经

济区。处于南北两大经济区域挤压的海峡西岸经济区目前经济总量偏

小。从近年的情况看，厦门港虽然发展较快，但发展后劲不容乐观。

2001—2004年，厦门港集装箱吞吐量年均递增27%，但2005年仅

比上年增长16.4%，增幅低于居前六位的上海、深圳、青岛、宁波、

天津、广州等港，表明厦门港与前六位港口的差距正在拉大。同时，

位居厦门港之后的大连港增长速度也超过厦门。

（2）福建港口竞争的进一步加剧，可能造成厦门港部分货源的流

失。近年来，福州港和泉州港纷纷提出建设亿吨大港的宏伟目标，与

厦门港形成了分庭抗礼之势。由于目前泉州港外贸航线少（只有到韩

国、香港的近洋外贸航线）、航班密度低、舱位少，因此近年来泉州

地区外贸集装箱有2/3以上通过厦门港进出。但泉州港也在策划开辟

更多的国际航线来争夺厦门港的货源，对厦门港构成了很大的威胁。

此外，厦门港还面临福州江阴港区的竞争，福州港计划将江阴港区建

成福建省最大的集装箱港区之一，其结果是：福州通过厦门港中转上

干线船的货源将逐步流失，而且还将分流福建其他地区从厦门港进出

的部分货源。

1.2.2班轮航线航班密度较小

目前，厦门港共开辟集装箱班轮航线114条，其中远洋干线35

条，占30.7%。与高雄、上海、深圳、宁波等港口相比，班轮航线数

量较少，且远洋干线航班密度较低。

1.2.3集疏运系统不够完善

由于集疏运条件的制约，福建港口的腹地多局限在省内，湖南、

江西等省作为福建港口的纵深腹地正面临被长三角、珠三角港口群分

割的局面。近年来，福建铁路新建了横南线、梅坎线、赣龙线，拥有

了4条出省铁路通道，但至今仍摆脱不了全国铁路网的“末梢”地位。

2005年4月份开通的赣龙铁路形成了与京九大动脉的连接，使厦门

至江西南昌，厦门至广西柳州的铁路运输时间因此缩短5小时以上，

江西、湖南等内陆省份成为厦门港内陆腹地的延伸也因此变成现实。

但总体而言，福建省的交通基础设施仍不完善。

1.2.4港口基础设施不足

（1）集装箱码头结构性矛盾突出，重点港区进港航道水深不足，

集装箱码头泊位等级普遍较低，缺乏适合靠泊第五、六代集装箱船舶

的大型专业化泊位。主要进港航道（猴屿西航道）存在水深严重不足

的情况，第四代以上集装箱船舶需要在乘潮或卸载条件下方可安全出

入东渡港区，并且只能单向通航，难以适应当今国际集装箱船舶大型

化