动车组概述讲解.ppt

第五章高速动车组2009年10月第一节动车组概述动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、穿梭运行的旅客列车。下图为CRH高速动车组。动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。动车组按照牵引动力来源的不同，可分为电动车组和内燃车组；按照牵引动力的分布方式又可分为动力分散式和动力集中式两类，如下图所示，左侧为动力集中式，右侧为动力分散式。动力分散式电动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。二、高速动车组对牵引功率的需求高速动车组需要的牵引功率N为右图所示：式中Q－动车组总质量（t）；ω－动车组的单位阻力（N/t）；νmax－动车组的最高运行速度（km/h）；k－裕量系数。动车组运行时的阻力由动车组运行基本阻力和各种附加阻力组成。动车组基本阻力是指动力车及其拖车的运行基本阻力，它由动车组的空气阻力和机械阻力所组成。动车组的基本阻力随运行速度的不同而异。低速运行时，以机械摩擦阻力为主；运行速度达到200km/h左右时，空气阻力占运行基本阻力的70％；如果运行速度进一步提高，空气阻力所占的比例还将增大。空气阻力与动车组运行速度的平方值成正比。动车组之所以需要很大的牵引功率，就是因为动车组运行速度越高，空气阻力越大。而这一随运行速度提高而迅速增大的空气阻力就成为高速动车组运行时的主要阻力。三、高速动车组的主要技术特点我们将最高运行速度大于等于200km/h的动车组称为高速动车组，与普通动车组相比，高速动车组有其突出特点：头型流线化车体结构轻量化气密性和隔声性能好采用高性能转向架技术采用密接式车钩缓冲器采用交流传动技术采用复合制动技术采用计算机网络自动控制及故障诊断技术四、摆式动车组列车在曲线上行时，由于离心力的作用，车辆向外会产生很大的侧向冲击，不但使旅客感到不适，还会使车辆发生倾斜、甚至有颠覆的危险。这种侧向力的大小与列车运行速度的平方成正比，与曲线半径成反比。由此限制了列车通过曲线时的速度。要克服这个问题，最好的办法是新修客运专线或彻底改造旧线，将曲线取直。但这样做投资大，周期长。因此，在利用既有线路并保留一定小半径曲线的条件下开行高速动车组时，必须采用摆式动车组车体。摆式动车组车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化作相应的侧向摆动，使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。摆式动车组车体按照可倾摆的原理分为两类：无源摆式与有源摆式。右图为西班牙的Talgo无源摆式车体。???无源摆式车体摆动的动力，来源于作用在车体上的离心力。其主要特点是不需要动力装置。如西班牙的Talgo摆式车体的倾摆机构是带两根立柱的U形梁将两个自由轮装在一起，形成Talgo轮对（Talgo意即轻型结构的关节连接式客车组），空气弹簧固定在两根铜柱的上端，悬挂装置大大高于重心，这样便得到了适当的倾摆力矩。当通过曲线时，空气弹簧根据车体倾斜而变形，直到使离心力平衡。无源列车摆式系统具有结构简单，技术要求低，成本低，可靠性及可维修性好，但由于受摆动机构阻力的影响，其摆动幅度小，一般为2°～5°。对离心加速度的补偿作用在50﹪以下，并有一定滞后作用。另外它的最大技术要求是摆动中心不能与摆动体的重心相重合，否则没有力臂，形不成力矩，因而也就不能实现摆动作用。同时，车体摆动时还会产生横向移动，使乘客感觉到有横向振动。有源摆式是靠外部动力强制车体倾斜，又称主动式摆式车体。如瑞典的X2000型摆式车体是依靠安放在二系悬挂之下的电液伺服机构来实现车体倾斜，倾斜角由安装在转向架上的加速度仪控制。加速度仪向倾摆机构提供的信号与转向架横向加速度成正比。由于该信号经过低通滤波器处理，从而避免了由于钢轨不平顺而引起的假信号。为了使曲线运行速度能够提高30%左右，则应抵消70﹪～80﹪的