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关于提升广州市黄埔区港口经济发展水平

的调研报告

作者：暂无

来源：《新经济》2017年第1期

广州市黄埔区人民政府党组成员、区长助理林武

一、黄埔口岸经济正迈入历史的转折点

自古黄埔因港兴城，并几经迁移。现黄埔港始建于1937年，黄埔造船厂始建于1851年，

文冲造船厂建于1955年，港口经济是黄埔的第一代产业，上世纪50年代黄埔港已成为华南第

一大港，与世界100多个国家和地区的600多个港口有贸易往来。当时广州港务局也位于黄埔，

港航产业港口经济盛极一时。但黄埔港处于珠江内河吃水不深，随着现代船舶大型化，原有的

航道和泊位不能满足大型船舶全天候进出港口靠泊的需求。同时，随着城市化进程的加速推进，

城市发展用地不断“蚕食”港口用地，压缩了港口发展空间，“城进港退”成为历史发展的必

然趋势，港口进行转型升级也是历史发展的必然选择。从异地经验来看，现在港口的转型升级

主流有两种模式，一种是广州新风港模式（把港口码头所有功能全部转移，转变为临江高端房

地产），一种是上海或伦敦模式（把港航服务业与港口作业功能区进行物理剥离，港口作业区

转移到六七十公里外的沿海深水处，城区港口只保留城市生活配套功能以及高端的航运金融、

航运服务业），目前黄埔的港口码头正处于历史的转折点，势必面临重要的选择。

二、黄埔区所面临的困境

（一）市人大1号议案的（政治）压力。早在2008年，黄埔区委就率先提出建设临港商

务区的概念；2013年，由陈小钢、张火青、章登明等21名市人大代表联名提出了市人大会第

001号议案，明确提出打造珠江黄金岸线，进一步推动广州产业转型升级和国际大都市建设上

新台阶，得到了全市的广泛关注和共识；市委十届六次全会进一步深化了临港商务区的概念，

将其拓展为临港经济区，极大地丰富了发展内涵。一直以来，市委、市政府对黄埔临港建设都

非常关心，广州航运中心建设三年计划中，提出要将黄埔作为广州建设国际航运中心、物流中

心、贸易中心的重要组团。市委、市政府的期望，既是对我们的支持、信任与鼓舞，同时也是

对我们工作水平的考验。

（二）低效陷阱。目前，黄埔区围绕港口发展的港航服务业从业人员超过5万人，占原黄

埔片区从业人员18%。18个各类港口，占据了绝大部分珠江岸线，各港口沿岸纵深100米至

500米，占地面积达3.9平方公里（仅原黄埔片港口物流企业占据江岸地域达到2.5平方公

里）。随着区域的发展，能够给予港口发展的用地资源逐年下降，必将导致港口通过能力的逐

年减弱。同时，区内港口日均公路运量约1.2万车次，港口集疏运体系与城市交通重合，既影

响了城市交通状况，又影响了港口生产作业效率，限制了港口的进一步发展。

（三）观望之困。近年来，特别是在市人大1号议案出台之后，社会舆论和区内群众对岸

线的呼声高涨，对港口带来的交通、环境压力日益敏感。港口企业普遍认为政策环境不确定因

素较多，在自身发展经营困难的情况下，以港口企业为核心的港航服务企业加大投入进行转型

升级意愿弱化，口岸整体陷入发展停滞。特别是，驻穗的港航业大型国企也大多处于观望中，

积极性不高。比如走访过程中，中外运集团反映，因为不确定区内发展港航经济的顶层设计和

规划，该集团对其在黄埔的业务不敢加大投入，东莞等地也乘机在积极寻求与该集团的合作。

另一方面政府推行统一收储、集中转型工作进展困难，沿岸企业（不乏大型央企）希望通过所

属土地置换得到更多利益，岸线的转型升级陷入困境。

（四）历史旧账积重难返。黄埔拥有南海神庙、扶胥古港等众多海丝文化载体，海丝文化

的传承保护也受到现代工业建设的限制。比如，黄埔正推进南海神庙海丝申遗工作，拟投入9

千多万开展周边环境整治，未来目标是将南海神庙周边打造成为国家4A级风景区。风景区打

造过程中，常被调侃为“南海神庙三炷香”的黄埔电厂烟囱已经成为最突出的景观短板,要想

恢复昔日海阔天空之胜景，政府或将面临巨大的协调成本及资金投入。

（五）“财”虽大但是“气”不粗。黄埔岸线港口经营者既有大型央企，也有私人企业，

规模大小不一，建设水平参差不齐，利益诉求各不相同，推动岸线转型升级的难度很大。特别

是，大型央企的属地企业无搬迁改造、转型升级的决定权，需请示国资委或母公司才能确定搬

迁改造计划，协调的层级高、难度大。即使作为改造主体的黄埔区财力雄厚，也因在地位上的

悬殊而无法取得与国资委或国企母公司的对话权，导致无法撼动，无从下手。

三、对广州国际航运中心建设的思考