第3章 路基受力和变形《路基工程》教学课件.pptVIP

3.2.2复合地基的总沉降量计算复合地基是指部分土体被增强或被置换形成增强体，由增强体和周围地基土共同承担荷载的地基。复合地基的总沉降量可按下式计算确定。3.2路基沉降计算一、加固区沉降量S1计算方法1、置换率复合模量法散体材料桩、加固土桩复合地基加固区压缩量可采用下式计算：3.2路基沉降计算3.2路基沉降计算2、承载力比复合模量法水泥粉煤灰碎石（CFG）桩及低标号素混凝土桩复合地基加固区压缩量可按式（3-17）计算，其中复合模量值通过加固区土的模量提高系数用下式计算：3.2路基沉降计算3、桩身模量法水泥粉煤灰碎石（CFG）桩及低标号素混凝土桩等刚性桩复合地基、刚性桩结构加固区压缩量可按式（3-19）计算：3.2路基沉降计算二、下卧层沉降量计算方法复合地基下卧层压缩量的计算仍用分层总和法进行计算，下卧层的附加应力可按下列方法进行计算。1、Boussinesq法在条形荷载作用下，地基中心点下任一点的深度z处的附加应力，可按下式（3-20）计算：3.2路基沉降计算2、应力扩散法3.2路基沉降计算2、应力扩散法3.2路基沉降计算3.2.3路基工后沉降路基工后沉降量应满足式（3-22）的要求，可按式（3-23）~（3-25）进行计算：3.2路基沉降计算3.2路基沉降计算3.2路基沉降计算3.2.4路基不均匀沉降一、路基填土压实度不足1、路基填料含水率控制不佳2、填料颗粒级配不良3、土的性质4、压实厚度3.2路基沉降计算二、路堤填料不均匀在路基施工工程中，由于路基的填料通常来自于路堑的挖方、隧道掘进产生的废方，所以填料的级配和填料的性质很难得到有效的控制。一方面，在施工过程中，如果分层碾压过程中遇到厚度过大、小颗粒填料和软弱物质的土层，很难使其得到有效压实，在荷载的长期作用下，填料会产生不均匀沉降变形，导致路基会产生局部沉陷。另一方面，由于回填料的性质不一样，特别是有的填料具有膨胀性，在路基排水系统局部失效后，水的渗入会使路面局部隆起，破坏路基的整体性，影响行车的安全和舒适度。3.2路基沉降计算三、排水系统不完善由于排水系统不完善，导致排水时水流会冲刷填方边坡，导致路基下沉、开裂，破坏了路基的强度和边坡的稳定，使得路基产生不均匀沉降。四、施工工艺施工工艺的不恰当也会引起路基的不均匀沉降，主要表现为填筑顺序不当，压实机械选用不当，分层压实厚度过大，土石混填不满足规范，施工中未按要求做好排水措施，压实不足，填挖交界未按设计要求设置台阶和布置土工格栅等。3.2路基沉降计算五、列车动荷载影响路基基床是轨道结构的基础，承受着线路上部静载和列车作用产生的动载，在动荷载和外界因素长期的作用下，路基基床会出现翻浆冒泥等浅层病害和下沉挤出变形等较深层的病害。当路基面动载超过基床土体的承载能力时，随着列车荷载的作用，道床会不断地“切入”基床土体内，导致线路路基持续下沉。3.2路基沉降计算3.3.1路桥（涵、隧）过渡段的基本问题一、过渡段的受力特点与变形规律3.3路基与其他建筑物的连接二、过渡段的几何不平顺与力学不平顺由于路基与桥台、涵洞的沉降经常会不同，在路基部分的沉降变形会大一些，在其过渡点附近极易产生变形差，这种变形差称之为几何不平顺。这种不平顺会导致轨面发生弯折。当列车通过时，必然会引起车辆与线路相互作用力的增加，加速线路状态的劣化，降低线路设备的服务质量，增加线路的养护维修费用，严重时甚至危及行车安全。路基与桥梁、涵洞等刚度差别较大，它们对列车车辆通过时的动载荷的响应会不同，这种两种线路结构存在的刚度上的差异称为力学不平顺。这种不平顺会影响到乘坐的舒适度。3.3路基与其他建筑物的连接三、几何不平顺与力学不平顺的原因1、路基与桥（涵）的结构差异桥（涵）结构一般是刚性的，而路基是柔性的。由于这两种结构的差异，在路基与桥（涵）之间必然存在着变形差异（图3-10）。路桥（涵）过渡段由于刚性、自重、强度不同，在列车荷载作用下又是应力集中区域，必然产生变形的不一致。3.3路基与其他建筑物的连接2、路基填料普通铁路的路堤填料一般是填土，压实标准相对较低。同时，过渡段往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。3、地基地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。桥头路基一般填筑较高，地基土承受的附加应力较大，地基的沉降变形较其他路段要大，软弱地基路段尤其如此3.3路基与其他建筑物的连接4、施工施工时，对工期或工序安排不当，以致过渡段的填土碾压工作安排在施工工期尾部，被迫赶工期，不能够很好地控制填土压实质量，使