第2章 列车运行阻力《列车牵引与操纵》教学课件.pptVIP

图2-3滚动阻力示意图（三）车轮与钢轨的滑动摩擦阻力1．由于轮轨接触并不是一个点，而是很一个很小的面，并且车轮滚动面为圆锥面，因此，轮周上各点直径不等，于是车轮滚动一周中踏面上各点所走的距离不同。于是轮轨间产生滑动摩擦阻力。2.同一轮对的两个车轮直径不同。因加工误差或磨损的不同而使同一轮对的两个车轮直径不同，将使轮对在滚动的同时产生滑动。3、如果轮对装配不正，在车轮滚动的同时，将产生连续的纵向滑动以及轮缘摩擦钢轨，在钢轨的拨动下车轮不断进行横向滑动。4、列车的蛇行运动引起轮轨间产生摩擦阻力。车轮踏面形状虽有保持轮对中心与线路中心一至的作用，但由于线路不平顺和钢轨接缝造成的冲击，常常是使轮对离开中央位置，使两轮滚动圆不一致，加上运动的惯性作用和冲击的反复作用，轮对总是连续不断地向一侧滑移，引起列车的蛇行运动和接触面的相对滑动。（四）冲击振动引起的阻力列车运行时，由于钢轨接缝、轨道不平直、轮轨擦伤等原因会引起轮轨间的冲击和车辆振动的加剧。同时车辆间也存在着纵向和横向的冲击振动。所有这些都将使列车的动能减少，消耗牵引力。因此，它也是列车运行阻力的一部分。显然，这部分阻力受线路质量（轨缝多少，轨道是否平直与良好）及车辆状态等因素的影响。随着速度的提高，这些影响也就愈大，所以，改善线路结构对实现铁路高速重载运输具有重要意义。其中最重要的措施是采用焊接长钢轨。（五）空气阻力列车运行时与周围空气发生相对运动，列车前面的空气被压缩和赶开，尾部则产生真空和涡流，上下左右的外表面则与空气摩擦。这些都成为阻碍列车运行的阻力。称为空气阻力。空气阻力的大小取决于列车速度、列车外形和尺寸。有试验表明，流线型车体的空气阻力可减小50％。决定基本阻力的主要因素是以上五种。这些因素随运行速度大小而变化。低速时，基本阻力中轴承摩擦阻力和滚动阻力所占比重较大；速度提高后，轮轨间的滑动摩擦、冲击和振动、空气阻力占的比重也随之逐渐增大；高速时则以空气阻力为主。10km/h100km/h140km/h摩擦阻力90%3020振动阻力83025空气阻力24055基本阻力中各种因素所占比例从上面分析可知，基本阻力决定于许多因素，它与车辆的结构、技术状态以及线路情况、气候条件、列车运行速度等都有关系。这些因素极为复杂，甚至相互矛盾，实际运用中很难用理论公式进行精确计算，常常使用大量试验得出的经验公式来计算列车运行单位基本阻力。实验时只对阻力影响较大的因素作必要的控制（车辆类型和列车运行速度），其他因素则由公式中的系数予以考虑。电客车运行过程的单位基本阻力公式一般为运行速度的二次三项式，即二、基本阻力的计算《牵规》只给出了城际列车的基本阻力计算公式，对于城市轨道交通系统，不同类型的电客车有不同的计算公式。下面给出部分公式供参考：1、广州地铁A型w0=2.7551+0.014v+0.00075v2（2-4）2、广州地铁B型w0=2.4+0.014v+0.001293v2（2-5）第三节附加阻力附加阻力主要有坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加阻力和起动附加阻力等，是特定条件下产生的阻力。附加阻力与基本阻力不同，受车辆类型的影响很小，主要决定于运行的线路条件。因此，附加阻力不分动车、拖车，而是按列车计算。一、坡道附加阻力列车在坡道运行时，除基本阻力外，还受到重力沿轨道方向的分力的影响，这个分力就是坡道附加阻力。列车在下坡道运行，坡道附加阻力与列车运行方向相同，阻力是负值（起的是负作用，即变成了“坡道下滑力”）。通常，线路坡道的坡度以坡段终点对起点的高度差与两点间水平距离的比值计算，以字母i表示，单位为千分率（‰），规定取至二位小数。图2-4坡道附加阻力示意图图2-4为一辆车（代表一列车）运行于上坡道的示意图。

BC为AB距离中标高上升的高度，则坡度为：

设列车总重为G（KN），即G=（mm+mt）g。将它分为两个分力，其中分力ad被钢轨垂直反力所平衡；另一个与轨道平行的分力ab即为坡道附加阻力Wi。由几何关系可得：i=BC×1000=1000tgθ（‰）ABWi=BC则Wi=G·BC=G·sinθ（KN）GACAC如果坡