汽车—列车交叠作用下公铁两用桥耦合动力学仿真分析.docxVIP

汽车-列车交叠作用诱发的公路铁路

两用桥耦合结构振动仿真分析

万鹏

江西省交通运输厅

摘要：为研究汽车和铁路动力荷载交叠引起的桥梁耦合作用动力响应，利用MATLAB软件

编制路面不平顺时域样本，利用Abaqus/CAE软件的二次开发功能，在Abaqus/CAE软件中同

时建立汽车、桥梁及列车的模型，和MATLAB软件联合编制列车—简支梁桥耦合的程序，考

虑了上桥之前的初始条件、车速等对该系统的影响，公铁两用桥的耦合振动分析提供参考，

考虑该耦合大系统之间的相互影响及不同的不利因素作用下对该系统的影响，分别计算了不

同因素作用下汽车或者列车单独经过连续钢桁梁公铁两用桥时，汽车或者列车对桥梁结构的

影响，并结合相应规范对公铁两用桥的位移及加速度限值进行了相应的评定。

关键词：动力响应；Abaqus/CAE；车-桥耦合振动；联合仿真

1.前言

桥梁结构振动的增加将会加剧桥梁构件的疲劳，甚至会造成桥梁结构的破坏；列车振动

的加剧将会造成旅客乘坐的舒适性降低，甚至造成列车的脱轨；汽车振动的加剧将会对驾驶

的安全性造成很大影响，可见研究各种因素对公铁两用桥、汽车及列车这一相互耦合系统的

影响是非常有必要的。要想更加真实的反映它们之间的相互耦合作用，必须建立完整的汽车

—桥梁—列车耦合振动模型。然而，国内外对汽车—桥梁结构耦合振动及列车—线路—桥梁

结构耦合振动的研究已经做得比较多，对汽车—桥梁—列车这个大系统耦合振动的研究却很

少。本文基于此开展研究。

2.列车-汽车-桥梁理论模型

2.1基本假定及推导方法

车辆模型的建立均在以下假定的条件下：

（1）所有车辆的车体、构架、轮对均假定为刚体；

（2）各个刚体之间通过弹簧和阻尼器进行连接；

（3）轮对与桥面之间密贴，不分离。

（4）车辆模型的建立可以看作是多刚体动力学的范畴，运动方程的推导主要有能量法

和达朗贝尔原理2种方法，本文的推导利用了后者。

2.2列车模型及汽车模型

本文采用具有10自由度的垂向列车模型，其计算简图见图1。

图110自由度车辆模型

汽车运行方程的推导同列车运动方程，此处不再赘述。本文所用汽车模型包括一个车体

和两个轮对，车体具有竖向位移和转动等2个自由度，轮对只有竖向位移自由度。

2.3车辆模型的运动方程

通过以上分析，可以获得汽车或者列车车辆的运动方程，见式（1）。

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(1)

2.4不平顺的模拟

（1）路面不平顺

根据《车辆振动输入—路面平度表示方法》建议，位移功率谱密度见式（2），不同路

面等级的路面平度系数见表2-1。

（2）轨道不平顺

采用美国ARR轨道谱，不平顺表达式见式(2)。

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(2)

2.5车—桥运动方程的耦合和方程的求解

在之前的推导中，车辆与桥梁两者之间是分离的，也就是说，它们之间的耦合作用没有

被考虑进去。要想实现车辆过桥时车辆与桥梁之间的相互影响，必须要将它们的运动方程进

行耦合。

车—桥运动方程耦合的方法主要有两种——整体法和分离法。整体法是通过力的平衡条

件和变形协调条件，将车辆的运动方程和桥梁结构的运动方程耦合为一个整体的运动方程，

然后去求解这个整体的运动方程；分离法是各自列出车辆和桥梁的运动方程，通过桥梁结构

位移的两次迭代之间的相对误差，来判断此步骤的收敛性，然后依次进行求解。当自由度较

多时，分离法可以减少整体法中自由度耦合的繁琐。另外，轮轨间的相互作用力可以充分的

暴露出来，从而为研究脱轨系数等奠定基础。通过第三章中算例验证，相对误差控制非常小

的情况下，仅需要迭代2~4次就可以，可见该方法求解效率也是很高的。

本文采用大多数文献中采的Newmark-β法。

3.列车和汽车作用下桥梁的振动

3.1工程概况

本文以滨州黄河公铁两用大桥为例进行分析。该桥全长780m,采用（120+3×180+120）

五孔的连续钢桁架梁，桁架高18m，桁架宽11m，节间长度为10m。上层为双向四车道公

路，设计时速为60km/h，下层为铁路，设计时速120km/h。本文桥梁模型的建立采用Abaqus

软件，钢桁架建模采用空间梁单元，该单元有一个方向节点，可方便的定位各个截面，支座

模拟采用弹簧单元，考虑各个方向的弹簧刚度。

图2展示了1/2桥梁结构的侧面图及相应的公路路