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基于SIMPACK的双层集装箱平车限界分析

杨继震，高忠军

中国铁道科学研究院

摘要：利用动力学仿真软件SIMPACK，建立铁路双层集装箱平车多体动力学仿真模型，仿真计

算在最大重心高度条件下，不同速度级时的车体最大垂向和横向位移偏移量，又按照计算规范要

求，仿真计算开行速度下，受对应最大横风荷载作用时的车体最大垂向和横向偏移量。研究结果

表明：该双层集装箱平车在最大重心高度条件下，满足限界要求。

关键词：双层集装箱平车；SIMPACK;限界

集装箱运输具有货损少、效率高、速度快、便捷性高等优点，所以在铁路运输行业中，集装

箱运输是其中的重要方式之一。近年来，在集装箱专用平车的基础上，为了提高其经济效益，国

内企业研制了X2H和X2K型双层集装箱平车，如图1所示。从图1中不难发现，不管是空车还是重

车，双层集装箱车辆的质心比较高，尤其受横风作用时，受到的横向载荷也比较大，在车辆运输

过程中，是否会超限，是铁路运输部门最为关心的问题之一。

一般而言，车体横向偏移量计算有静态计算、准动态计算和计算机仿真几种方法。静态计算

无须进行复杂的建模，直接根据车辆各部件之间、车辆与轨道之间的位置关系或几何关系，判定

车辆处于最不利位置时的车体偏移量。但由于车辆的实际位移与多种因素有关，车辆的运行速度、

线路的等级、轮轨的踏面外型、车辆悬挂系统等严重影响车辆振动幅度，而这些因素均无法在静

态计算中考虑到，造成误差很大。而动力学计算则通过对车辆、线路和轮轨接触关系建模，模拟

车辆运行时受外界因素如轨道不平顺、风载等激扰而产生的振动，可以更准确地估算车体的最大

偏移量，也可以实现准动态计算。因此使用SIMPACK软件，建立双层集装箱车辆动力学仿真模型，

分不同工况进行车辆限界分析。

图1双层集装箱平车

1车辆动力学模型

在双层集装箱平车X2K和X2H中，其转向架分别是转K6和K5型转向架。这两款转向架，虽然

都是两轴三大件式转向架，但是在结构上，因侧架与摇枕的连接方式不同而有很大的差异。以下

以X2H型集装箱平车为对象进行建模计算。

1.1车辆模型

转K5是摆动式转向架，通过弹簧托板连接侧架，主要由分别由侧架、摇枕、弹簧托板、摇

动座、摇动座支撑、承载弹簧、减振装置、轮对、轴承、基础制动装置和常接触式弹性旁承等组

成。在利用动力学仿真软件SIMPACK建模时，充分考虑了该转向架的结构特性。

首先，建立轮对模型，如图2所示，使用SIMPACK软件的轮对模板自动生成，单侧车轮和轨

道之间，软件已经预设了5个接触力，来模拟轮轨接触时可能发生的单点和多点接触；转向架模

型，转K5动力学仿真模型如图3所示，除了前后轮对、侧架、摇枕和心盘等零部件外，还专门

建立了弹簧托板，考虑了侧架与承载鞍之间的侧滚作用，用25号铰接来描述该特点。

图2轮对模型

图3转K5转向架模型

此外，充分考虑了转向架模型中的非线性因素，如用图4所示间隙力来模拟止挡，用面摩擦

力来模拟斜楔、旁承和心盘等处的摩擦减振作用，另外，对于交叉拉杆，采用单向力来模拟。严

格按照动力学参数搭建全参数化的、装载两个高箱集装箱的车辆动力学模型，如图5所示。

图4非线性止挡模拟

图5典型双层集装箱装载车辆

2.2线路模型

根据资料可知，最小曲线半径为R600mm，该处实设超高为150mm，均衡车速为85km/h，以

75km/h和100km/h运行时，过超高和欠超高分别为40mm和47mm。

因此在线路模型设计方面，分别设置了直线和R600m的曲线。在曲线设置中，分别设置了直

线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线等五段，R600m的曲线中，缓和曲线长度为140m，圆曲线长

度是200m，超高分别是150mm，线路俯视图分别如图6所示。

轨道激励选用三大干线轨道谱，如图7所示。

图6R600曲线设计俯视图

左轨横向激励

右轨横向激励

左轨垂向激励

右轨垂向激励

图7三大干线轨道激励

2空车仿真结果

2.1直线运行仿真结果

双层集装箱平车X2H空车，以时速60km/h、80km/h、100km/h和120km/h，在三大干线轨道

谱为激励的直线线路上运行，车体上横向和垂向位移最大值如表1所示，仿真结果如图8和9

所示，黑色、红色、绿色和蓝色曲线分别是车速为60km/h、80km/h、100km/h和120km/h的结果。

表1直线运行指标最大值结果

车速

60km/h80km/h100km/h120km/h

车体横向位移最大值（mm）22.3118.3029.2429.84

车体垂向位移最大值（mm）6.324.556.397.39

40

30

6