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飞控系统的发展与展望

一、飞控系统的简介

所谓飞机控制系统，是指飞行器在飞行过程中，利用自动控制系统，能够对

飞行器的构形、飞行姿态和运动参数实施控制的系统。该系统可用来保证飞行器

的稳定性和操纵性、提高完成任务的能力与飞行品质、增强飞行的安全及减轻驾

驶员负担。飞行控制系统的分类从不同角度出发有不同的分类方法。根据控制指

令由驾驶员发出，另一类是自动飞行控制系统，其控制指令是系统本身自动产生

的。飞机的俯仰、滚转和偏航控制，增升和增阻控制，人工配平，直接力控制以

及其它改变飞机的构形控制（如改变机翼后掠角、水平安定面安装角等），它是

飞机的一个组成部分，故也属于飞行控制系统。自动飞行控制系统是对飞机实施

自动或半自动控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对抗的响应。

从莱特兄弟的第一架飞机1903年12月升空至今，已经过去了100多年。100

多年来，飞机从最早的多翼/双翼、直机翼，逐步发展到单翼、后掠翼、三角翼

等，从活塞发动机到喷气发动机；从正常式布局到鸭式、无尾式、三翼面布局等

等。与之相伴的，飞机的飞行控制系统也在不断地变化，总体来说，飞机的飞行

控制系统经历了如此的八个阶段：机械操纵系统、半助力操纵系统、全助力操纵

系统、增稳系统、增稳控制系统、半电传系统、电传系统和光传系统。目前，电

传控制系统已经成为主流；光传控制系统已经有小范围的应用，正在处于发展阶

段；而诸如机械传动等等较为老的控制系统虽然已经逐渐退出主流，但由于其可

靠性高，造价便宜，技术成熟等特点，仍旧在一些特定场合如备份控制系统等使

用。以下我们将对不同阶段的飞机控制系统进行介绍。

二、飞控系统的发展历史

首先是机械操纵系统。在这种操纵系统中驾驶员通过机械传动装置直接偏转

舵面。舵面上的气动铰链力矩通过机械联系使驾驶员获得力和位移的感觉。这种

系统由两部分组成：位于驾驶舱内的中央操纵机构；构成中央操纵机构和舵面之

间机械联系的传动装置。中央操纵机构由驾驶杆(或驾驶盘)和脚蹬组成。驾驶员

前推或后拉驾驶杆可带动升降舵下偏或上偏，使飞机下俯或上仰。向左或向右压

驾驶杆（或转动驾驶盘）则带动副翼偏转，使飞机向左侧或向右侧滚转。脚蹬连

结着方向舵，驾驶员蹬左脚时，方向舵向左偏转，机头向左偏；反之，机头向右

偏。对于各类飞机，中央操纵机构的尺寸、操纵行程和操纵力均有标准规定。通

常在被操纵舵面(升降舵、副翼和方向舵)上，用气动补偿措施减少气动铰链力矩，

把操纵力控制在规定范围内。机械传动装置直接带动舵面，有软式和硬式两种基

本型式。软式传动装置由钢索和滑轮组成，特点是重量轻，容易绕过障碍，但是

弹性变形和摩擦力较大。硬式传动装置由传动拉杆和摇臂组成，优点是刚度大，

操纵灵活。软式和硬式可以混合使用。最早的飞机如下图中的“飞行者”一号即

采用机械操纵系统。

简单机械式操纵系统广泛用在亚音速飞机上。在大型高速飞机上，舵面上的

气动铰链力矩很大，虽然用气动补偿的方法可以减小力矩，但很难在高低速范围

内达到同样效果。于是出现了液压助力系统。

液压助力系统分为可逆助力操纵系统和不可逆助力操纵系统。可逆助力操纵

系统出现于上世纪40年代末，又称为半助力操纵系统。其基本原理是舵面由液

压助力器驱动，驾驶员通过中央操纵机构、机械传动装置控制助力器的伺服活门，

间接地使舵面偏转。它同时通过杠杆系统把舵面一部分气动载荷传给中央操纵机

构，使驾驶员获得操纵力的感觉，构成所谓“机械反馈”。可逆液压助力操纵系

统有效解决了飞机飞行速度加大，舵面控制力矩加大的问题，由助力机构帮助驾

驶员按比例减小杆力的机械操纵系统，杆力由助力器和驾驶员共同承担，有效减

轻了驾驶员的负担。

可逆助力操纵系统虽可解决采用机械式操纵系统带来的杆力过大的问题，但

在超音速飞机上还会出现所谓杆力反向变化的问题。由于杆力反向变化，会使驾

驶员产生错觉而无法正确驾驶飞机。为了解决这类问题，须把可逆助力操纵系统

中的机械反馈取消，即舵面气动载荷全部由液压助力器承受。为了使驾驶员获得

操纵力感觉，在系统中增加了人工载荷机构（通常是弹簧的）以及其他改善操纵

特性的装置,如此发展出了不可逆助力操纵系统。

不可逆助力操纵系统又称全助力操纵系统，是为了顺应超音速飞行而发展起

来的一种控制系统。在这个阶段飞机开始实现超音速飞行，作用在舵面上的气动

力还有压心位置变化很大，由驾驶员去直接感受舵面力矩已经没有意义，如果出

现杆力反向可能还会出现危险。而在全助力操