公交车调度数学模型.docxVIP

公交车调度数学模型

编者按:木文依据题意和数据进行分析与抽象，建立了车辆的满载率，乘客的等待抱怨程度和拥挤抱怨程度三个目标函数的多目标规划数学模型。基于多目标规划加权分析法，进行数值计算，结果合理。但加权分析时所取权系数只有一组，最好多取几组权系数进行比较。虽然，文中最后提及灵敏度检验，但并没有实质性进行分析，缺乏理论指导。

摘要:本文利用多目标优化方法建立了公交车调度的数学模型。首先通过数据分析，并考虑到方案的可操作性，将一天划分为早高峰前，早高峰，早高峰和晚高峰之间，晚高峰及晚高峰后5个时段;引入车辆的平均满载率，乘客的等待抱怨程度及拥挤抱怨程度作为三个目标函数，建立了三目标优化模型;通过加权,将三个目标函数合并为一个目标函数。运用MATLAB数学软件计算出了上行、下行各个时段发车的时间间隔:上行各时段时间间隔分别为5、2、4、3、25,下行各时段时间间隔分别为10、2、5、3、单位:分钟）；所需总车辆数为52辆,共发车534次，公交公司的平均满载率为82.094%,抱怨顾客的百分比为0.91%.通过模型检验得岀所求模型较为稳定。最后，通过对原始数据的分析和处理，得出在进入和离开乘客高峰时期，局部缩短采集数据时间间隔是改善调度方案的有效方法.

关键词:公交车调度;数学模型；多目标非线性规划

二、正文

1模型假设

1） 假设表上所给数据能反映该段线路上的H常客流量；

2） 车辆上行或下行到达终点站时,所有的乘客必须全部下车；

3） 乘客无论是上行还是下行，无论经过几个站，车票价为定值；

4） 各公交车为同一个型号，公交车会按调度表准时到站和出站；

5） 在同一个时间段内，相邻两辆车发车时间间隔相等；

6） 车上标准载客人数为100人，超过此数将会造成乘客抱怨；

7） 早高峰时乘客等待时间不超过5分钟，正常时不超过10分钟，否则乘客将会抱怨；

8） 早上5:00上下行起点站必须同时发车；

9） 不计乘客上下车所花费的时间，公交车在行驶过程中速度保持不变；

10） 假设每辆车经过各个车站时不会留有乘客。

2问题分析

题中要求照顾到乘客和公交公司的双方利益，经过分析为使公交公司赚钱

尽可能多，乘客

尽早上车和乘车的舒服程度尽可能提高,可用公交车载客的平均满载率来衡量公交公司的利益，以乘客的等待时间和拥挤程度作为衡量乘客的利益。从而可以建立三目标优化模型，进行求解。但由于三目标优化模型的求解较为困难，所以简化起见，可以引入加权因子，将此三目

标优化模型转化为单目标优化模型，从而求得车辆的平均满载率、顾客的平均抱怨程度和每一个时间段内相邻两辆车的发车的时间间隔。据此，可排出公交车调度表，得出所需的最小车辆数。

3变量及符号说明

nj：第j时段内发车次数(规定nO二O);Tj:第j时段的起始时间；

tji:第j时段内第i辆车的发车时间;Atj:第j时段内相邻两车的发车时间间隔；

tjik:第j时段内第i辆车从首站到达第k站点所用的时间;Z:汽车的平均满载率；

pjik:第j时段内第i辆车经过第k站点后车上的人数；

pj：第j时段内所有车载客的总和；P下jk:第j时段单位时间内下车的人数；

qk：车辆从发车点到达第k站点所花费的时间；P总:所有在车上的人数之

和；

P上jk:第j时段单位时间内第k站点新增加等待上车的人数；

pjk:第j时段内第k站点单位时间内车上增加的人数；

Wjik:第j时段内第i辆车到第k站点时，在第k站等候时间超过忍耐时间的人数；

W：由于等待时间过长而不满意的人数在总人数中的比例；

Cjik:第j时段第i辆车离开第k站点时车上的超载人数；

C：由于超载而不满意的人数在总人数中的比例；j(t)：t时刻所处的上行时段数(规定当to时J(t)=1);

AGA（t）:t时刻不在A车场（上行起始站）的车辆总数;

GB（t）:t时刻B车场（下行起始站）上的等待发车的车辆数。

4模型的建立

考虑一般问题时（不妨只考虑上行段），对题目所给数据进行分析，将乘

客一天候车的时

段按高峰期、正常期、低谷期分为几个阶段来处理。据此可以建立非

线性规划模型。

首先将全天的行车时间分为m段,假设每一段内发车时间间隔相同，

每一段的发车次数

分别为:...nmo假设某路段站点数为b,则：

匚十丨-匚 nn n

nJ

第j时段第i辆车的发车时间H二乃+他?-对于第j时段第j辆车经过第k站点所花费的时间山二%。此时该车上的总人数为:若

4wh必?二“3-1丿+%?B扃

若tjik＞仍山必=十

约?Pmo

汽车在该时段离开第为:Cjik二木-1（）0?（〃

站点时车上的超载人数

m jA

mjn

P总$SE”h

r-1f-11