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无砟轨道需要普及

摘要：介绍日本、德国、法国无碴轨道的应用情况及其结构特点，以及我国应用无碴轨道的一些基本情况，并把无碴轨道与有碴轨道在维修、经济性方面作了比较，指出我国建设客运专线应大力发展无碴轨道。

关键词：无碴轨道；国外高速铁路；客运专线

由于我国铁路网规模宏大，线网的统一性具有调度的集中性、“天窗”的短时性、与既有线的兼容性等显著特征，因此，客运专线对线下工程，特别是轨道结构提出了很高的要求。如何保持客运专线轨道几何状态，如何延长轨道的维修周期，减少维修费用，如何缩短“天窗”时间减少对运营的干扰，成为客运专线轨道研究课题之一。

无碴轨道结构因具有稳定性好、轨道几何尺寸保持持久、维修工作量少、耐久性好，桥梁二期恒载小，可降低隧道净空减少开挖面积，综合经济效益高等优点，在国外客运专线上获得了越来越广泛的应用，其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区。无碴轨道结构在客运专线上的大量铺设已成为世界各国高速铁路发展趋势。

1国外无碴轨道的应用

1．1日本无碴轨道

早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验，并逐步推广应用。东海道新干线由于建造得比较早，575．4km全部采用有碴轨道，钢轨采用54kg／m，轨枕长度2．4m，道床厚度只有20～25cm，但运营后发现不能维持良好的轨道状态，不得不进行大修，更换轨道结构。

20世纪70年代建造的山阳新干线，冈山以东164km的线路，修建了8km的无碴轨道，占线路全长的5‰冈山以西修建了273km的无碴轨道，占线路全长的69％；东北新干线无碴轨道占线路全长的82％；上越新干线无碴轨道占线路全长的91％。目前，日本不仅在桥梁、隧道中铺设无碴轨道，而且在路基上也全面推广使用。

1．2德国无碴轨道

德国铁路无碴轨道的研究首先解决了土质路基铺设的技术问题，然后逐步推广到隧道和桥梁上，从而为全区间铺设无碴轨道创造了有利条件。基于高速铁路有碴轨道线路的维修工作量大、道碴粉化及道床累积变形速率加快，德国铁路根据其咨询公司对现行的有碴轨道和无碴轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定在所有隧道、道岔区、制动区间以及300km／h的高速线上均采用无碴轨道。

在室内试验和现场大量铺设试验段进行试验验证的基础上，目前德铁累计铺设无碴轨道360km(含80多组道岔区)，其中规模铺设的线路包括：科隆一法兰克福(300km／h，2002年开通)、柏林一汉诺威(250km／h，1998年开通)、纽伦堡一英戈尔施塔特(在建中)。

1．3法国无碴轨道

法国是以有碴轨道为代表的高速铁路国家，一直以有碴轨道能够以270～300km／h运营而感到骄傲。但后来发现早期建造的东南线、大西洋线，道碴粉化严重，使轨道几何尺寸难于保持，维修周期缩短，维修费用大大增加，甚至影响正常的运营，结果使用不到10年不得不全面大修，更换道碴。为此，法铁对道碴的粒径级配、颗粒形状指标、硬度系数标准进行了重新研究，拟订了新的规定。比如针对道碴的洛杉矶磨耗率、硬度系数标准(CH)，TGV东南线原规定为洛杉机磨耗率≤20％和CH≥17，TGV北方线把其提高到洛杉机磨耗率≤17％和CH≥20，新建的地中海线再提高到洛杉机磨耗率≤16％和CH≥21。除此之外，为减缓道碴的粉化，在桥梁上还采取了道碴下铺设橡胶垫的方式。与此同时，法国开始认识到无碴轨道的优越性，开始了无碴轨道的研究与试验。在新建的地中海线，选择隧道里铺设了4．8km双块式无碴轨道，进行试验，还准备在东部高速线40～50km的一个区间修建无碴轨道

我国的台湾省台北一高雄345km高速铁路全部采用无碴轨道，见图1。

韩国计划在继续修建的大邱一釜山130km高速线采用无碴轨道。

2各国无碴轨道的结构特点

2．1日本无碴轨道结构特点

日本定型的无碴轨道包括适用于高架桥和隧道的A型(见图2)、框架型轨道板(见图3)、适用于土质路基上的RA型轨道板和特殊减振区段用的防振G型轨道板，构成了适用于不同使用范围的轨道板系列。

最初的轨道板为普通钢筋混凝土结构。为适应东北、上越新干线寒冷地区以及减振区段的性能要求，后来又研制出双向预应力结构的轨道板，以防止混凝土裂纹的发生与扩展。

20世纪70年代后期，新干线环境机构负责部门根据日本环境污染控制中央委员会(CCEP)关于控制由于工厂、建设施工和道路交通引起的振动和噪声的严格要求，提出了新干线振动控制措施：

(1)采取措施控制振动源和干扰，特别是加速度振动噪声超过70dB的地区；

(2)对于铁路经过医院或学校的区段应特殊考虑。

为解决新干线的噪声振动问题，实现高速铁路发展与社会环保兼容的目的，日本从20世纪70年代后期开始，在日野土木研究所、东北新干线上的“小山试验线