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日立试制柴油机车混合动力车用锂电池Si7718DN的封装为3．3mm×3．3mm的1212-8，SiR496DPS~D

Si7784DP的封装为6．15ram×5．15mm的SO一8。

日本日立制作所近日宣布，该公司与日立车辆能源SiS426DN／SiR496DP的栅极电荷和导通电阻方

(HitachiVehicleEnergy)联合开发成功了柴油混合动力面，栅源电压为+4．5V时，栅极电荷标准为13．2nC，导

内燃机车锂离子充电电池系统的电容量扩大技术。这通电阻最大为5．8mn，而栅源电压为+10V时，栅极电

样，时速达200km／h的高速柴油机车的混合动力将有望荷标准为28nC，导通电阻最大为4．2ml-I。与竞争产品

实现。相比，+4．5v时栅极电荷降低45％，+IOV时栅极电荷降

日立的调查显示，目前全球正在使用的柴油机车有低36％。导通电阻和栅极电荷的乘积也降低50％。

10万辆以上。由于原油价格高涨和全球气候变暖，对柴Si7718DN／Si7784DP的栅极电荷和导通电阻方面，栅源

油车的节能化以及CO，低排放的要求越来越高。此次开电压为+4．5v时，栅极电荷标准为13．7nC，导通电阻最

发的系统以KihaE200配备的系统为原型，增加了锂离子大为8．2mQ，而栅源电压为+10V时，栅极电荷标准为

充电电池的配备量。通过提高实时监控多个电池状况的30nC，导通电阻最大为6mQ。

控制电路的性能，以及提高电池模块的冷却性能等，实4种产品均使用威世开发的晶体管技术

现了此系统的功能。T“renchFET”和“TurboFET”制造而成，目前已开始

柴油混合动力机车蓄电系统一般采用串联以及并联量产供货，批量购入时的交货期为10～12周。

多个电池(单元)的方法，但存在的问题是控制器如何

应对因串联单元数量增加而导致的电压升高。日立在监北村机械t市高速加工

控各单元的控制器和集中管理这些控制器的上级控制器

精度更高的5轴MC

之间，配备了只监控串联单元的串联控制器，从而减轻

了上级控制器的负荷。此外，控制器由多个底板构成，

日本北村机械上市了

采用只在相邻底板间进行通信的构造，降低了由各底板

高速加工精度更高的5轴控

分担的绝缘电压。

制立式加工中心

利用上述技术，通过柴油混合动力化，燃效有望提

“Mymmnion一3”。通过

高约10％～20％，此外由于柴油发动机能以最佳转速运

采用基于圆形基本结构的

转，因此PM(粒子状物质)和氮氧化物的排量也较少，

耳轴结构提高了整机的刚

而且启动时只用电机进行驱动，具有噪音小的优点。

性，耳轴配备有双伺服

(直接驱动)电动机，旋转轴的旋转速度为250r／min，

倾斜轴的旋转速度为80r／min，扭矩达到3000N·1TI。

耳轴的倾斜轴中心和旋转轴工作台面齐平。即使

5轴同时进行控制，工件的坐标系也不会发生变化，无需