飞机空气动力学课件：翼型的空气动力特性.pptx

翼型的空气动力特性《飞机空气动力学》

目录飞行马赫数对翼型空气动力特性的影响12.9迎角和翼型表面状况对波阻的影响12.10超临界翼型12.7翼型的阻力系数曲线12.6翼型阻力形成原因的描述12.2升力形成原因的描述12.3翼型的升力系数理论12.4翼型的升力系数曲线12.5失速现象的介绍12.1翼型的空气动力12.8

12.1翼型的空气动力

12.1翼型的空气动力翼型的空气动力(Aerodynamicforce)是指作用在翼型的升力与阻力，简称为翼型的气动力1．翼型空气动力基础翼型的空气动力特性以气体流过无限翼展的矩形机翼为假设条件，也就是假设矩形机翼长度为无限大的情况下获得的研究结果。因为无限翼展的矩形机翼所有剖面(翼型)的上下表面压力变化与翼面所受剪切力均相同，所以每个翼型的空气动力也都相同，这样研究翼型的气动力特性时，不考虑机翼弦长差异、机翼扭转、机翼后掠以及翼尖效应等因素造成的三维效应。图12-1翼型空气动力研究基础简单地说，假设流过翼型的气流是二维的，因此翼型空气动力理论，又称为二维机翼空气动力理论。无限翼展的矩形机翼如图12-1所示。

12.1翼型的空气动力2．翼型气动力特性的实验装置风洞(Windtunnel)是研究翼型空气动力特性的实验装置。低速风洞实验时，进气气流由水平方向吹入测试段，翼型最初水平放置，而实验过程中翼型头部逐渐抬起，翼型弦线和水平线的夹角即为迎角。如果翼型弦线在水平线(进气气流)之上，则迎角为正；反之，迎角为负。风洞实验如图12-2所示。图12-2翼型实验

12.1翼型的空气动力3．空气动力分量与力矩空气动力和力矩由分布在翼型上、下表面的压力与表面剪切力引起，分别以符号R与MLE表示，如图12-3所示。(1)翼型的空气动力分量从图中可以看出，翼型的空气动力R可以分解为垂直于弦线方向的法向力N与平行于弦线方向的轴向力A，也可以分解成垂直于相对气流方向的升力L和平行于相对气流方向的阻力D。通常使用升力和阻力计算翼型、机翼与飞机的空气动力特性。图12-3翼型的空气动力与力矩

12.1翼型的空气动力(2)翼型的空气动力力矩翼型的空气动力力矩是空气动力(升力和阻力)相对于翼型某点的力矩。比较常见的是对翼型前缘取力矩，称为前缘力矩(Leadingmoment)，这里依据惯例规定顺时针方向，也就是使翼型抬头向上的力矩为正，而逆时针的为负，所以图中的箭头方向为正向。使飞机机头上仰或下俯的力矩称为俯仰力矩(Pitchingmoment)，与前缘力矩一样，使机头上仰的为正，反之为负。空气动力力矩(简称力矩)是飞行控制的重要参数，在研究飞机平衡、稳定与控制时，通常必须使用这个运动参数。

12.1翼型的空气动力4．翼型的压力中心与空气动力中心实验与研究指出，空气动力特性取决于翼型的压力中心和空气动力中心位置以及两者随着迎角的变化。(1)压力中心的意义实际上，翼型的每个点都受到空气动力的作用，它们产生的合力就是空气动力R。总空气动力R可以分解为升力L和阻力D两个分量，其中升力L与来流的方向垂直，阻力D与来流的方向平行，R的作用点称为压力中心(Centerofpressure，CP)。因为R作用在压力中心上，所以空气动力分布载荷在压力中心的力矩总和为零。因此我们定义压力中心为总空气动力的作用点，在此点的空气动力力矩为0，如图12-4所示。图12-4压力中心

12.1翼型的空气动力(2)迎角对压力中心位置的影响如图12-5所示以第11章向(矢)量表示法说明相同的低速进气气流小于临界迎角情况下，以不同的迎角流经翼型表面时压力中心的位置变化情形。(c)(a)(b)图12-5不同迎角的压力中心位置变化

12.1翼型的空气动力我们可以看出相同的低速气流以一定的迎角流经翼型，压力中心的位置随迎角的增大向前移动，翼型上下表面压力系数(CP)的差值也随之增加，翼型的升力系数 (CL)也就增加。当迎角增加到特定值，翼型的升力系数达到最大，此时的迎角叫作临界迎角(Criticalattackangle)，用符号cr表示，而对应的升力系数就叫作最大升力系数(Maximumliftcoefficient)，用符号CLmax表示。当迎角值超过临界迎角，翼型的后缘会产生流体分离的现象，升力系数迅速降低，压力中心