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关于对抖车的调研和整治的建议

此次抖车发生后，给我段带来了深远的影响。挑战的同时也是机遇。通过轨检车和车载仪的数据分析，现场检查K318、K323、K347、K342、K368-K374，以及和工班长们的座谈、了解，同时在有关技术人员的探讨中，我个人认为“消除抖车应从控制止车轮横向移动量过大入手，阻止或减少磨损的车轮内缘和钢轨内侧作业边接触”。以下是现场调研和整治建议，不妥之处请领导批评指正。

一、线路设备方面

1、轨条方面百米定尺轨和25米标轨焊联轨都有。

2、轨枕II型、III型及新II型都有。

3、由于道床饱满，大机作业每年的抬道量不足，我们不能保持轨枕中部时刻松散，造成轨枕上拱，改变了轨底坡。

4、钢轨打磨不及时，钢轨顶面变化与轨轮接触成发生化，达不到轨底坡设计的接触面。

5、??轨距在“-1~+1mm”间。

二、施工作业方面

1、所有抖车地段皆换轨A队所换。

2、凡当年换轨A段换轨处所未抖车段，全是当时低温换轨后，工务段进行了拉伸放散。

3、抖车段的轨距都在-1+1mm间、胶垫存在变形、弹条扣压力大小不一，最大380N.m，小约180N.m。经过调研，换轨A队在换轨过程中，卡控轨距一般是隔4~6卡一，采用扭矩控制的方法。轨距小时紧外侧扣件，轨距大时紧里侧扣件，通过改变轨底坡而达到轨距合适的目的（胶垫变形）

三、机车方面

1、通过抖车的机车进行调研，一般运行在18万元公里以上。

2、检查车轮内缘，有明显的磨痕（没有专业设备，凭好坏车轮对比的感觉）。

3、主要是V型车，II型车很少发生抖车现象。

4、DF11或SS9、SS7E型车时速超过155时，也发生抖车，但我们分析认为机车车抖的原因据大。因为我们对比过数据，同样的机车同样的区段不同的速度相差几十倍。

四、轮轨作业方面

1、去年4月发生抖车时开始只是上行抖，下行不抖。研究了半天，上行还未弄明白，在2009年6月份左右上行突然不抖了，全换成下行抖了。分析原因为双列车进行了调头。譬如123/122次V型车38号机车运行，上行原来是503801车当头时抖，而下行是503808当车头不抖。车调后下行换成了503801当头下行开始抖，而上行换成了503808则不抖了。

2、上次抖车期间进行完钢轨打磨作业后，抖车时车载报警数明显减少。

3、当抖车的车辆大修镟轮后，立即不抖。重新发生抖车时一般都是运营20万公里左右，车轮缘内侧发生了明显的磨损变形。

五、天气轨温方面

1、通过对每天的车载数据统计分析来看，从年度来讲总体规律是冬天特别少，夏天特别多。开始以为一是天气热碎弯多，或冬天基础稳定。但从同样速度、锁温及轨枕等轨道结构条件下相同处也有不抖的地段，可否认非温度高钢轨碎弯多的原因。（因为夏天多所以大家认为是无缝线路锁温偏低造成，我段曾进行了大面积的放散（2007年在元氏K285-K298），偏差有所减少，但通过分析我个人认为，偏差的多少只要锁温在26度以上是没有问题的。无缝线路锁温低钢轨弯多进入了一个误区）

2、从天气统计情况来看，下雨时车载数报警数最少，阴天天气不热时相对也少。

3、从我段和石家庄的添乘数据对比来看，在冬天时我段的设备基本上是第一。在每年的5-10月份间，如果保定和邯郸天气一样，添乘不抖的机车时，如果是北京局担当的D137\D138我段的数据和石家庄基本相差不大，如果是汉口的D124\12则我段比石家庄要差很大一截。如果遇上下雨，则我段的数据明显少。

综上所述，夏天多的原因是当轨面温度升高后，轨面摩擦力加大造成车轴横向移动量变大，车轮内缘磨损面和轨面接触是根本原因。同样是夏天，如果在车轮上加装润滑装置，则可以缓解（可以做一实验，购买专用的轨面润滑油脂，在动车通过前涂1km，可通过数据对比得出结论）。

结论：便携报警较多或发生抖车情况，最为根本的原因是钢轨里侧作业边和车轮内缘磨损严重处所发生的接触后，造成车晃或车抖。（如图所示）二者之间高频的水平变化、轨向引起的水平变化，体现在转向架上就是两个车轴交替上下跳动，造成转向架和车体联结件的急剧抖车，当和车体的自振频率吻合后，便开始抖车。

六、消除抖车的关键应做好以下工作

除了车辆部门定期对车轮进行修理或添加车轮涂油润滑装置外，从工务维修的角度我认为，消除抖车应从控制止车轮横向移动量过大入手，阻止车轮内缘和钢轨内侧作业边接触。即一是保证轨底坡的良好，阻止横向移动；二是及时打磨好钢轨，这是提高线路质量，降低车载或便携报警基数的最好途径；其次是按客专精测控制的模式，做好岔区和曲线的精测定位。如果我们能本着以上的思路，我个人认为我们在京广线实现领先的目标指日可待。根据目前段所能做的工作，我建议如下：

1.采取垫1-3mm的楔形垫片，恢复或改善轨底坡。

2.对失效的弹条和胶垫全面进行更换处理，同时要求扭矩保持在110~90N.