怎样整治京哈（秦沈客运专线段）线晃车？.docVIP

怎样整治京哈（秦沈客运专线段）线晃车？

京哈线秦沈客运专线段，是一条最高时速为250Km/h的高速铁路。它的高平顺度、高速平稳、舒适的高标准特点，是维修工作的宗旨。整治线路晃车与日常维修、迎春检、迎秋检等工作不同。因此，整治高速铁路晃车，是维修工程技术人员，现场作业负责人面对的一项非重要的工作，也是一项长期的工作。为了更好地做好京哈线秦沈客运专线段晃车的整治，大幅度减少晃车处所，就晃车产生的原因和调查、整治做如下讲解。

（1）线路晃车产生的原因：

线路晃车是列车通过线路时的动态反应，也是对线路质量评价内容之一。通过仪器检测线路的不平稳程度和人体添乘的舒适度感，得到的晃车点是日常指导维修和整治晃车不可缺少的一部分。

客运专线从试运到正式验交，投入运用，已经经过7年时间，就现在检测的线路处所，有的是很早就存在的，有的是新生的。有的重复晃车处所是作业不彻底造成的，不论是线路还是道岔的报警点都程度不同的有作业项目，而有的应作业地点却没有作业痕迹。

线路晃车是由晃车源开始的，一处不良向线路外方的方向，如未作整修，逐渐发展到顺列车运行方向，20～30米的另一股，出现了第二个线路外方的方向，这两个方向未及时发现和整修，由列车小幅度晃动，发展到顺列车运行方向前方，间隔基本等距的左右相间的向线路处方的方向。此时仪器检测出现晃车报警点，甚至出现三级水平加速度缺点分。报警位置是晃车点，不是晃车源。如果整治不是从晃车源开始，暂时消号，经过一段时间又出现了报警，重复或接近原位置的晃车点再次报警。

绳量不超限，尺量不失格的线路同样出现不良缺点分，甚至三级缺点分。在实际工作中对晃车这一敏感性工作，要多加“关照”，在任何修程过程中都要把整治晃车，当做一项重要工作来对待。设备调查人员要掌握整治晃车的“诊断”技能，找准晃车源，划准作业撬。对线路出现“共振”产生的垂直加速度缺点分，必须找准问题根源。线路“共晃”是以晃车源为起点，左右相间，间隔30米左右，矢度在2～3mm的向线路外方的方向，列车运行时与线路方向同步晃动叠加巧合，产生了水平加速度缺点分，甚至出现三级缺点分；线路“共振”产生的缺点分，实际上是线路高低的附加缺点分。我们发现小的高低能做好整修，但忽视起伏且基本等距的不良长平的整修，列车运行时本身的自振频率，与线路不良长平的高低相吻合，叠加巧合出现了垂直加速度缺点分，甚至出现三级缺点分。这种“意外”缺点分较线路方向不易被发现。

进入或驶出曲线的线路，有与该曲线方向相反的线路方向，这个位置易出现晃车。在缓和曲线的直缓点内，有明显的不良方向，缓和曲线下股工作边有矢度，上股圆顺度不良，圆曲线内每5米为一正矢测点，每间隔4～5点，正矢偏大2mm以上。相似于直线左右相间的方向，同样晃车。

道岔晃车大多数在以下几种病害道岔中：

（a）整组道岔不在同一直线上，自开通到现在始终没有拨正过，出现晃车报警整修也不彻底，有的将道岔原有方向向两端顺撬拨道，拨出几万米半径的曲线，暂时缓解，但时间不长又出现了晃车。

（b）侧向进入（到达）和始发（发车）道岔的转辙部横移，出现在尖轨长度范围内，直基本轨2～4mm矢度。它是道岔的晃车源。也是道岔晃车的主要原因。特别是外直股在上下行外方的道岔转辙部，电务6台转辙机，枕木头外没有石砟，横向阻力小，较外直股在上下行内侧堆满上下行间石砟，又无转辙机的道岔横移，相对变化周期不同，投入的总工时也不同。

在逆向道岔中，内直、辙叉部（外直股）形成包括转辙部在内左右相间2～3mm的方向；顺向道岔在岔前也形成左右相间的方向。如盘锦北站，旅客列车每日站停的上行11列，下行8列，每月上行进出站330列客车，下行进出站240列客车。春运增加临客将超过这个数字，道岔转辙部横移就不难理解了，而站西上下行渡线，每年侧向反方向行车也不超过两次，道岔全部直股通过，所以很少出现晃车报警点，两至三个月都没有工作量。

（c）道岔基本轨框架尺寸偏大，尖轨顶铁不密贴，尖轨刨切范围内部分有间隙，动态尖轨横移，出现假轨距，造成晃车。

基本轨框架尺寸检测方法：

横向拉弦通过两尖轨实际尖端，在与直基本轨相交处做出标记，以此处为始点，长钢尺向岔后方向量取尖轨刨切长，再做出标记。该点工作边至另一股基本轨工作边的距离为框架尺寸（表6），直基本轨测点为垂足。尖轨尖端轨距为1435mm和1437mm的混凝土轨枕，提速和高速道岔的框架尺寸均为1506mm。

道岔框架尺寸表（单位：mm）表6

道岔类型

图??号

尖轨刨切长

框架尺寸

60kg/m钢轨38号高速

专线4272

19314

1506

60kg/m钢轨18号高速

专线4245A

11106

1506

(d)侧向尖轨动程不合、尖轨工作边不直顺，活动心轨动程不合，顶铁离